此外，雖然不同廠商之間存在差異，但由於歷史原因，汽車產業以關聯企業內部交易為典型，時至今日仍有濃重的垂直整合色彩，要想重組已經完美適配現有汽車生產體制的零件供應鏈，成本非常高。因此，在最終確定電動汽車是否能夠普及的轉折點到來之前，廠商很難痛下決心在零件供應鏈構建等方面採取實質性舉動，這一點也是不可否認的。
要想捲土重來——關鍵在於CASE
豐田、本田、日產等日本國內主要汽車廠商，雖然都公佈了電動汽車生產計畫，但現階段各公司都還有很多需要解決的課題。
與燃油汽車相比，電動汽車的零件數量要少很多。比如以發動機零件為主，有很多零部件已經不再需要。因此，隨著電動汽車產業發展，必然會出現很多企業被迫進行業務結構轉型。同時，會極大地影響那些生產製造今後不再需要的零件的承包商，這些都直接關係到就業問題。
就算零件供應鏈成功切換到電動汽車的生產，但日本國內生產電動汽車零件和最終的電動汽車產品，現階段仍依賴於以化石燃料為基礎的電源。因此，與碳排放（商品或服務從原材料採購經生產、流通，到最終廢棄物再利用，所產生的溫室氣體排放量）相關，相對於已經建成碳邊界調整機制（對域外進口產品徵收碳成本稅的機制）的歐洲來說，包括汽車零件在內的日本汽車出口有可能陷入不利局面。
在上述潮流之外，再加上在經濟安全保障和清潔供應鏈名義下全球保護主義正在抬頭，像日本的主要交易夥伴美國的川普政府時期那樣也可能突然樹起關稅壁壘，日本的出口依賴型製造業模式的合理性正在遭受質疑。
日本國內電動汽車的普及進展緩慢，在日本國內新建電動汽車及相關零件製造基地的激勵也並不多。在這種情況下，如何將包括電池在內的主要零件的原料技術和生產技術保留在日本國內，是個緊迫的課題。
最後，雖然日本國內電動汽車問題備受關注，但從全球視角來看，更應該注意的是整個汽車產業正在推進的「CASE戰略」，即 Connected（網聯化）、Autonomous（智慧化）、Shared Service（共享化）、Electrification（電動化）」。
通過網聯技術，汽車與網際網路結合，即將誕生巨大的移動服務市場。在這一巨大的行業結構變化之中，晶片、感應器，支撐自動駕駛的演算法、雲端計算、網路安全相關技術等成為關鍵。然而，日本在這些領域的國際競爭力並不算強。
就在本文截稿日期剛過時，傳來了俄羅斯進攻烏克蘭的消息。在此沒有篇幅詳細展開論述了，但可以預見這一事件將給世界能源供應帶來巨大變化，對各國的脫碳政策產生重大影響，同時也將加劇汽車零件供應鏈的混亂。如此，可以預見全球汽車產業環境還將繼續發生劇變，這就要求日本汽車產業界今後要團結起來，一致採取行動。
本文獲授權轉載自nippon.com，未經同意不得轉載。原標題：日本電動汽車落後，探尋捲土重來之道
撰稿／桑島浩彰
1980年出生於石川縣，東京大學經濟系畢業，攻讀了哈佛大學商學院和甘迺迪政治學院聯合學位專案（MBA/MPA）。曾就職於三菱商事、Dream Incubator以及兩家初創公司，現為K & Associates公司董事、加州大學柏克萊分校哈斯商學院執行研究員。正攻讀神戶大學研究所商學研究科博士課程。在報刊雜誌發表眾多文章。
責任編輯／周岐原
