交通部日前高鐵延伸屏東計劃的報告，結果正反兩方激烈討論後「擇期再議」。這是一個專業支撐欠缺、但政治上又似乎隱然非作不可的計劃。蔡政府最後是堅持專業標準，還是捨專業就政治？
屏東爭取高鐵延伸久矣，去年前瞻計劃推出，匯集各縣市的需要時，屏東地方就已高分貝表達高鐵延伸屏東的要求，交通部長賀陳旦原先表示「短期內不考慮」，還說「基礎建設希望是必要工程」，「有些路線沒有打算短時間內列為優先建設」，對地方政府殷切爭取軌道建設，更說出「軌道建設容易生，不容易養」的名言。
但在地方強大的壓力、行政院政治考量下，交通部終究同意作進一步的研究評估。雖然在當時看這可能是緩兵之計，不過最後終究要面對報告出爐、要作出決策的時候。
而根據這份新出爐的報告，高鐵延伸有2方案，經費都在500億元上下；預估未來每日運量約4000人次、票箱收入13億元，從高鐵左營站到屏東站行車時間10分鐘，比搭台鐵從高雄至屏東，快了20分鐘。
但參與報告審議的學者則認為，在財務與經濟效益都高估的情況下，其投資效益仍未能達到可接受的水準，因此認為此計劃在專業上「不可行」；交通部既不能亦不敢斷然就決定「不蓋了」，最後只能再次用上緩兵之計，要求增加某些項目評估、年底再議。而由這個動作來看，似乎高鐵屏東站儼然就是政治上難以拒絕的計劃了。
在各種公共建設項目中，交通建設幾乎是絕對的受歡迎，因為除了提升交通便利性外，大家總會想到帶動地方繁榮、土地與房屋可增值等益處，因此除了土地會被徵收的倒楣鬼外，各地方政府及民眾都卯足全力爭取，而且爭取的勁頭數十年如一日。早期的高速公路因此多了不少交流道，捷運搞出多幾個捷運車站，甚至連機場都要增加好幾個。
不過，專業規劃上的交通建設，絕對不是交流道、車站都是「多多益善」，不同的交通工具擔負的運輸任務不同─如果以公路而言，高速公路肩負的當然是主運輸走廊的中長程運輸，地方幹道是區域內主要交通，更細的地方一般道路則是伸入地區各角落。軌道情況雷同，高鐵、台鐵、捷運等3種軌道交通，肩負的任務當然不同。
如果沒有這層認識與專業把關，為了順應地方民意「廣開善門」，把主運輸幹道密集開交流道或廣設車站，結果是影響其效率、拉長行車時間，把主要幹道降級為次要運輸系統；原本設計為中長程運輸的系統效益降低，大部份使用者都為此付出代價（行車時間拉長），獲利者是增設的交流道或車站的使用者，但這些使用者往往數量少、增加的效益低。以經濟學上的效益理論看，整體是有損失。
其實，台灣高鐵已經有過這種經驗了。同樣是在地方政府與民意壓力下，高鐵在原有7個車站外再增設苗栗、彰化、雲林3個車站，但其效益顯然不高。新站啟用後，這3站合計每天進出站的旅客數尚不如嘉義站一站的數字，當然與其它大站相比就相差更遠了，但多了3站行車時間就多了20分鐘。雖然高鐵的行車規劃，不是每班車都會在這3個小站停靠，但整體行車速度因而減慢─這就是為了部份效益拖累整體效益的案例。
在交通建設的評估中，地方人口數往往是一個基本的支撐點，如果拿屏東與增設高鐵站的3縣比較，苗栗人口只有56萬、雲林70萬、彰化128萬，屏東介於其中為83萬，坦白說，看不出屏東可支撐比此3站更多旅客的條件。
再從此3個高鐵站旅客數看，外界可能會很意外的發現，彰化站的旅客量最低，平均每天進出旅客只有3525人，只有雲林站6585人的一半多一點，較人口只有其一半不到苗栗站4501人還低，原因在雲林、苗栗與原有其它車站有相當的距離，但彰化站與台中烏日站過近，甚至以都會生活區觀點看，台中與彰化可算同一都會生活區。
這點與屏東及高雄的情況雷同，因此高鐵屏東站的支撐人口恐怕不是依行政區統計得到的83萬人，還要再打個折扣。而除了地方人口的支撐點外，屏東站能得到其它的商務、旅遊的支撐點不多─往恆春半島、墾丁旅遊者是直接從左營南下。坦白說，高鐵屏東站到底能有多大效益，是讓人擔心了。
爭取高鐵延伸屏東者時常掛嘴巴邊的是：「難道屏東人就是二等公民」、「彰顯正義」、「屏東價值」之類的民粹用語，這種說法與專業相距甚遠、更缺乏說服力；彰化高鐵站被嘲笑是「新蚊子館」，運量何時能提升尚待觀察；屏東已經有一個聞名全國的蚊子機場─阿扁時代搞的恆春機場，對新增一個有成為新蚊子館潛力的高鐵站，還是謹慎一點，多聽聽、而且也尊重專業吧。
至於行政院，雖然有地方政府與選舉等政治壓力，但決策時─特別是牽涉高度專業的決策，還是多根據數據與專業再作決策吧。
