觀點投書：高鐵延伸到潮州作為始發站，政府應傾聽民意，才能凝聚大家共識

高鐵規劃站址應傾聽民意，才能獲得民眾認同

筆者已接獲交通部信件，從文字上不難發現他們所規劃的高鐵路線，係依據屏東縣政府採納意見。蔡英文總統強調，大家最關心的高鐵延伸到屏東，政府也在研究、評估。屏東縣長潘孟安之前在媒體受訪時表示，從燕巢總機廠拉一條18公里進入屏東市是他任內的「屬意路線」。

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有關高鐵延伸到屏東的議題，全國民眾都在關心未來路線如何，最近交通部擬以燕巢號誌站岔出一條高鐵屏東支線，據2017年9月20日《高鐵延伸屏東可行性研究「期中」報告》指出，往左營站、燕巢總機廠2個行車方向沒預留三角線軌道的切換機制，「左營至六塊厝」缺少這一段軌道勢必無法通行，而不利於列車調度，且影響班次的密度甚鉅，無形中喪失「左至屏」便捷管道，相對就無法提升運量。

探究其原因，那時大家心裡都這麼想，無論支線或主線延伸方案，高鐵站址絕對會選在潮州鎮，沒想到最後所規劃出來的路廊位置，結果設在六塊厝車站，怪不得大家一直懷疑是不是浪費公帑？難道為財團炒地皮鋪路？還是為了應付選民，蓋一條高鐵「只做半套」的支線，就能哄孩兒摸摸頭敷衍了事？

燕巢岔出方案（支線）的正當性令人懷疑

有不少民眾在問，為何要改成支線形式，而非主幹線延伸？原因在交通部的認知，高鐵固然以「速度」換取時間效益，他們官員認為左營「端末站」終點，未興建環狀線鐵道供路線延伸，火車倒退嚕、折返很耗時，將影響台南往六塊厝之間的行車速度，因此燕巢岔出方案，對交通部來說似乎比較有效益。

不過，燕巢號誌站岔出高鐵支線，在旅運需求方面由於燕巢總機廠南下5.7公里處未設三角線軌道的因素，顯不利「左至屏」運量，因為高雄捷運紅線通車，加上小港國際機場往來潮州、恆春的人潮日漸成長，六塊厝高鐵若不通左營、小港市區，南部軌道交通無疑是放棄了區域聯合治理的最佳契機。

換句話說，高鐵建設須一次到位，不宜只做半套，否則燕巢岔出方案的支線會遭遇民眾反對，由於高鐵係以「城際運輸」為導向，應考量整個地理位置的特殊性，因此視實際情況調整路線、站點，左營站南下則改採主線形式，從左營往潮州之間與官方計畫六塊厝站的路線應相互整合、交會。

筆者建議，在高至屏之間宜新建「環狀線高鐵」，從左營站南下經高雄市區、小港機場，往大寮方向延伸到潮州站，然後官方原已計畫六塊厝站的路線也一起延伸到潮州站；考量屏東市區往來小港機場的便利性，屏東縣境內除了「環狀線高鐵」之外，尚須蓋一條路線構築三角線軌道，大幅度縮短「六塊厝至小港」的行車里程，並減少轉乘等候時間，且「環狀線高鐵」有助於潮州鎮成為南北主要列車始發站，就類似台鐵彰化、竹南站那樣，扮演樞紐、交會站角色，而強化「環狀線高鐵」的疏運能力，列車可靈活調度。

高鐵延伸到潮州，宜改為雙主線模式

高鐵評估報告已於2018年4月23日送到交通部審查，預計年底台灣世曦工程顧問公司將完成最終版「期末」報告，行政院前瞻建設800萬元預算編列高鐵六塊厝站址規劃作業；基於軌道與國土計畫長遠發展考量，燕巢號誌站分岔一條支線，沒預留三角線軌道，的確不符合民眾期待！

而且高雄身為南部最主要城市，以目前台鐵局官方數據，屏東站客源主要是來自高雄，如果把高雄忽略掉，無論台鐵或高鐵所規劃的路線，難保不會成了下一個蚊子車站嗎？再者，支線岔出方案只到六塊厝，卻未到潮州，很顯然，軌道建設不完整，將成為令人詬病的蚊子站，不符合筆者訴求，也不符合民眾期待的旅運需求。

因此除了官方路線之外，建議交通部重新思考，找出另外一條潛在路線可行性方案提出來討論，左營經高雄港到小港機場間，全線採地下化潛盾隧道施工，目的是減少拆遷數量，盡量避開民宅區域，蓋一條有意義的高鐵讓民眾認同屏東縣未來願景，並凝聚民意共識。

筆者籲請交通部重新思考，調整路線在小港機場設站，與目前官方計畫六塊厝站的路線相互整合、興建「高屏環狀線」，其運作原理就猶如台鐵局路線那樣，由山線（經台中）、海線（經大甲）分成2條路行駛，以南北向「雙主線模式」運轉，反觀高鐵路線，經小港機場或六塊厝站也可以這樣做。

排點、行車計畫及運轉型態

「南北向主要列車」，南港經六塊厝到潮州，單向行駛一小時發出2班；南港經左營、小港機場到潮州，一小時也是2班車。另外，南港經左營至小港，在萬丹切換三角線軌道至六塊厝，從南港站出發，有繞行「環狀線」返回南港的南北向主要列車，順行、逆行一小時各1班車，就相當於南港至環狀線至南港，利用環狀線折返，將列車開回台北，好處是左營站毋須調換車頭，也毋須調整及轉動座椅方向。

至於「高屏環狀線」部分，由左營站始發，分成「順行」、「逆行」不同方向運轉，一小時各發2班車，新的車輛基地遷移至潮州，原左營車輛基地就預留未來往枋寮至台東延伸到花蓮的始發站。環狀線行經站點：（1）「順行」，左營至六塊厝至小港至左營；（2）「逆行」，左營至小港至六塊厝至左營。在屏東縣境內宜設置三角線軌道，從六塊厝站開始，分成2個方向行駛，一條通往小港、另一條通往潮州，目的是縮短「六塊厝至小港」之間的里程數、減少轉乘等候時間。

南北向「雙主線模式」，在高鐵燕巢總機廠南下約5.7公里處新建「三角線軌道」，六塊厝站往南港、左營2個行車方向；左營站主線南下經小港機場延伸到潮州，讓列車調度更彈性、強化「高屏環狀線」的疏運能力。

環狀線緊密結合為同一個生活圈

我們是否曾想過？如果你家住在屏東市區，要怎樣搭高鐵進入小港機場？在小港機場如何搭哪一種公共運具（如鐵路、捷運、公車）才能到屏東市區？對於這個問題我們應審慎思考，因為屏東市區有200,313人（2018年3月），相當於潮州鎮人口的3.7倍，又處於屏東縣行政中心所在地，就會意識到這一處高屏環狀鐵路設置「三角線軌道」的重要性，若缺少其中一條路線，高鐵六塊厝站往小港站勢必無法通行、影響該區段運量，甚至還威脅屏東人使用國際機場的意願，怪不得沒有被其他人看好未來前景。

邁入「共生」概念最重要一步，從外縣市去觀察，任何鐵道系統包括捷運也不例外，善用「環狀線」機制強化轉乘動線，確實有助於某一地區使用大眾運具的意願，因此在高至屏之間應基於地理特殊性考量，興建環狀線高鐵，並迎合不同需求、不同方向的旅客有充分機會搭高鐵，讓運量穩定成長，也更有機會來落實區域聯合治理、緊密結合兩地生活圈活絡高至屏之間的經濟效益。

高鐵延伸到潮州鎮設站、規劃站址，其前途、榮景遠大於官方單一條支線，潮州身為屏東縣首善之區，剛好位於重要的地理中心，周邊有東西向88號快速道路與國道3號連結，然後台鐵局西部幹線的自強號、區間車皆來自潮州火車站出發，從而展現了樞紐地位，都市機能絕不亞於屏東市，建議交通部修改評估報告、重新思考地理位置的重要性，對高鐵「雙主線模式」延伸到潮州鎮，確實能符合民眾期待！

筆者籲請交通部重新評估潮州鎮應作為南北主要列車始發站，並納入「高鐵延伸屏東站址規劃及配合工作」原則，構想預留往南、往東路線之後續建設計畫，以目前交通部規劃進度預計在2018年11月完成《高鐵延伸屏東可行性研究期「末」報告》。

未來2018年11月交通部出版的報告書，若「高鐵延伸屏東站址規劃及配合工作」沒有將潮州鎮作為始發站，也未預留往南、往東延伸路線後續計畫，將損及屏東、台東鄉親，乃至全國民眾搭車的權益，因此就官方路線在六塊厝站所規劃的燕巢岔出方案（支線），如無法成為西部高鐵始發站，或無法預留往南、往東路線後續計畫，請交通部重新規劃、評估。

高鐵延伸到潮州會有以下預期效益

1、與恆春、東港、琉球鄉距離較近，在高鐵潮州站轉乘，可帶動旅遊人潮，筆者籲請交通部評估，預留未來往恆春方面的高鐵，屏東將成為觀光重鎮，加上筆者所提出輕軌路線規劃方案若能在楓港至恆春之間利用台鐵支線原已規劃完成的路廊與高鐵站結合，由於迷人的山海景美麗風光受人們歡迎，輕軌採用「景觀列車」，旅遊效益會顯著提升，且輕軌作為恆春觀光鐵道，為高鐵帶來不少運量。

2、南北主要列車移至潮州站始發，將展現樞紐地位，有助於活絡商業化都市走向高技術產業，並善用地理上的優勢與高雄市串聯為同一個緊密的生活圈、落實區域聯合治理，由於主幹線軌道給區域帶來經濟效益，因此在兩地生活圈「共生」的概念就日益重要。

3、潮州鎮與屏東市距離相近，以目前人口規模觀察，後續還有成長空間，高鐵在潮州設站，勢必會引領周邊的醫療業、觀光業、科技業與高階產業研發中心願意來屏東設廠、產生投資誘因，而使在地就業人口數增長，讓高鐵運量提升、強化回本自償率。

4、小港機場捷運紅線與高鐵小港站建立完整的接駁、轉乘動線，高鐵環狀線、三角線將改變整個高屏區交通型態，成為多元化軌道運輸；若能以2個不同的行車方向運轉，例如某一位旅客由潮州站搭車出發，一條通往六塊厝、另一條通往小港，然後六塊厝站透過屏東縣境內的三角線軌道切換路線到小港站，可縮短里程、節省行車時間，讓高鐵車站具有實用性價值；以環狀線的型態觀察，有助於未來構思、計畫延伸到枋寮、恆春的可能性獲得提升，甚且有機會凝聚民意共識！

5、西部高鐵縱貫線，左營、小港、六塊厝的任一座車站，往台北、南港方向均有3班車行駛，其中2班從潮州站出發，另外1班從北部開過來南部，繞行環狀線後，再開回去北部，但不經潮州。至於潮州始發站，往台北、南港方向總共有4班車行駛，其中2班經小港、左營，另外2班才是經六塊厝。

以下就筆者所提出高鐵環狀線給大家參考，期能與交通部計畫之路線相互整合、落實區域聯合治理：

＊作者為社運工作者