SK Innovation的一位發言人解釋該公司為什麼決定在喬佐治亞州生產電池時說：「鼓勵電動汽車的本地化生產已經成為美國等世界各國的優先事項。」他提到了拜登關於把聯邦車隊用車換成電動汽車的決定——所選電動汽車必須有一半以上的零部件產自美國。
光是喬治亞州的這家工廠並不能建立一條獨立的電池供應鏈，這得有鋰、鈷等基本礦物的獲取渠道，外加廢舊電池的回收。據白宮上個月發布的供應鏈報告，中國提煉的鋰和鈷分別佔到全球總量的60%和72%。
美國及其盟友努力建立能夠挑戰中國的產業，但在通往成功的道路上還面臨著幾個障礙。其一是中國在產業政策方面的投入更高、時間更早。
中國對優先發展產業的支持是普遍的、不透明的，很難按違反國際貿易規則的行為來加以挑戰。支持自由貿易的智庫彼得森國際經濟研究所（Peterson Institute for International Economics）的Chad Bown說，通過限制原鋁的出口，中國確保鋁材製造商擁有低價的原材料供應。
西方政府不願意擁有工業企業的所有權，而這樣做對中國產業政策極為重要。根據喬治城大學（Georgetown University）安全與新興技術中心的研究，中國不僅許多大型企業是國有的，而且中國各級政府還建立了1,741支產業引導基金（實際上是政府支持的私募股權基金），計劃部署1.6兆美元。
雖然經常缺乏協調、重複重疊，但此類所有權能夠賦予中國有關部門對公司決策的巨大影響力，模糊公私所有權之間的界限。政府投資者容忍虧損的時間也遠比西方股東更長。
經濟合作與發展組織（Organization for Economic Cooperation and Development, 簡稱OECD）的數據顯示，從2014年到2018年，中國兩家主要半導體企業中芯國際集成電路製造有限公司（Semiconductor Manufacturing International Co., 0981.HK）和紫光集團有限公司（Tsinghua Unigroup）獲得的政府支持相當於年收入的30%甚至更多。OECD表示，其他國家通過廉價土地和稅收優惠補貼半導體晶圓廠，只有中國以這種低成本權益資金的形式提供這麼多支持。OECD是一個主要由發達經濟體組成的組織。
中國的支持舉措是否有效仍存在爭議。中國晶片公司仍遠遠落後於領先的西方競爭對手。戰略與國際問題研究中心的Kennedy估計，中國已經向國有飛機製造商中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.）注入了490億美元-720億美元，試圖使其成為空中巴士（Airbus SE, EADSY）和波音公司（Boeing Co., BA）的競爭對手，但迄今尚未成功。
