為了整治空污日益嚴重，行政院長賴清德宣布了一項全面停用燃油車的時程，機車是在2035年、汽車在2040年，在此之前的2030年就要將公務車與公車全面電動化。不過，這個政策的效果與複雜恐怕遠高於官僚單位所思與所言，民眾不必寄望過多；而如果有意無意間把此政策與現在的整治空污染連接，則更是明顯說謊。
賴揆提出國內禁用燃油車的時程，看起來政策方向並沒錯，也符合世界趨勢。在此之前，已有不少國家提出過，且大部份為最重視環保的歐洲國家─挪威、荷蘭計劃 2025 年停售燃油車；德國為 2030 年、英國、法國為 2040 年，其它歐洲國家與日、韓亦有規劃，甚至全球最大汽車市場的中國，在9月的一場論壇上，官員也透露「已啟動研究，準備訂出停止禁用燃油車的時程」。美國雖尚未表態，但外界認為遲早要走上這條路。
不過，對台灣而言，這是否就是整治空污的有效政策，仍大有疑問，當然更別提要寄望其對正苦於空污的民眾有所幫助了。
行政院宣布的汽機車電動化時程，是指「停止生產與銷售」，而非全面禁用；也就是說，到2035年時，國內不再能生產與販售燃油機車、2040年是燃油汽車。但原先已在路上使用的燃油汽機車，則依然可繼續使用；實施後幾年之內，街上的燃油汽機車比重仍會占多數。
看看二行程機車的情況即知。台灣在2003年禁止生產與銷售污染嚴重的二行程機車，冉冉14年過去了，今日台灣街頭仍有130萬輛二行程機車趴趴走。這次因為空污惡化，政府決定執行全面禁用二行程機車，預估2-3年左右，二行程機車才可望從街頭徹底消失。
一輛3-5萬元的機車尚且如此，那動輒50-100萬、甚至數百萬元的燃油汽車，要從街頭消失，恐怕非在實施後20年以上不可；也就是說此政策對減緩空污染的效益產生時，大概是在30-40年後了，因此當然不必寄望任何短期效益。
如果要寄望這麼一個30-40年後才可能有點效果的計劃，大概正應驗了凱因斯那句「從長期的觀點來看，我們都不在這個世界了」的名言。雖然一個長期政策必須提早提出規劃，但把這個淘汰燃油汽機車列入整頓空污計劃內，民眾也只能以望梅止渴的心情「前瞻」一番。
電動汽機車號稱零排放、完全的環保，電動車簡直就是意味著綠色、低碳的環保代名詞，因而受到環保人士的追捧。不過，這不是全然的事實，甚至在綠營能源政策結構下，更非如此的環保─某個角度而言，電動車所謂的零排放與環保，其實只是把排放「往前端」移動，讓其電力來源擔負排放的惡名。
麻省理工學院（MIT）曾作過一項實測，以純電車與傳統引擎車進行碳排放測試，結果發現著名的Tesla（特斯拉）Model S電動車，在發電時和生產過程中，碳排放表現竟不如另一台燃油掀背車。新加坡也曾發生過一起「奇事」：消費者買了一輛特斯拉Model S電動汽車，經過新加坡政府的車輛碳排放檢測時，該車被認為是「對環境不友好車型」，因此被處以約一萬美元罰款。
顯然傳統車廠喜歡宣揚的一個觀點：「購買電動汽車只是把汽車排放的廢氣轉移到了發電廠」，並非純然的虛言。雖然以綜合燃燒效率來看，還是電動車較燃油車環保，但電動車到底能減少多少污染、排放，最關鍵的因素，還是要看能源結構。德國有份調查報告就顯示，因為德國能源供電燃煤發電占比高，特斯拉Model S電動汽車排放比一輛BMW的3系柴油汽車好不了多少。
如果台灣真能作到「典範移轉」，汽機車都由燃油改為電動，電力需求必然大幅增加；但如果供電結構中火電還是居8成，甚至超過5成是火電，從電廠產生的污染與排放必然也增加，整體來看能夠減量的排放與空污就有限。除非汽機車改電動車後，供電結構基本上能以低碳、低排放、低污染的方式為主─例如綠能、核能，至於完全零排放、無污染的「用愛發電」，或是天才民代提的「踩腳踏車人力發電」等，大概就不必寄望了。
推汽機車全面電動化已是必然的趨勢，而其工程與成本極大，不是只有作為消費者的民眾，要掏腰包換購車子而已，更不僅整個產業面臨全面性的改變，甚至包括整個社會的「基礎建設」─從遍布全台的加油站改為充電樁、換電池站，都是必須投入鉅大成本為之的投資。
行政院及早提出後，就該提出建設計劃與時程，否則還是空話一場；而且供電結構不能是8成火電，因為這只是把污染排放排放移到發電端；更不必把此計劃與今日火燒屁股的空污問題整治連結，因為那是形同欺騙。
