最後，在導入貿易融資平台時，或有可能線上資料呈現不透明、不即時，其主因並非來自缺乏像區塊鏈這樣的科技，而是貿易鏈上的買賣方和物流業（例如：資本額較小的承攬運送業）出於本身原因，不見得願意分享資訊或投資數位化。另外，中心廠也有可能不願意幫助協力廠商，只因唯恐協力廠商變得強大而有議價能力，影響中心廠商的市場競爭力；因而平台業者、大型海運公司與銀行須費心共同訂定多贏的分潤模式，始有將餅作大的機會。
電子提單法律效力之疑義
台灣出口商使用信用狀比例，已由1980年代之60%降至2010年代之12%。近幾個月雖有反轉現象，總體而言近5年台灣每月出口押匯金額仍呈現下降趨勢（見下圖）。台灣出口商轉而逐漸接受國外買主以記帳方式取代信用狀押匯作為付款條件，應收帳款融資（Factoring）量與金額逐漸上升。惟無論是信用狀為主體之貿易融資或轉型後之應收帳款融資，如以線上平台方式操作，仍需確保文件的真實性，海運提單的數位化需求依舊殷切。
根據文獻，電子海運提單早在1998年4月由SWIFT與TT Club發起設立Bolero International Ltd.即已問世。參加的成員都須簽訂Bolero RuleBook，為所有Bolero交易鏈當事人間關於電子提單的契約，法律架構由Bolero所執行的權利登記所（Title Registry）來執行，以英國法為其準據法。Bolero雖減輕了銀行審查單據的負擔，但銀行並未因此減免客戶的開狀費或及其他服務費，對於Bolero的使用者，成本並未降低。運送流程任何一個環節不是Bolero的會員，即須將所有的電子資訊轉換成紙本，造成法律不確定性，因此未能發揮Bolero當年所預期達成的目標。
依《海商法》第53條、54條，條文中載貨證券（提單一詞用於民法，在《海商法》則稱之載貨證券）雖無明文規定「書面」，然從條文中之「發給」、「須記載特定事項」等字眼觀之，若無給予一定的定義，只應作「書面文件」解釋（亦即：須以紙本方式為之）。國際海事委員會（CMI）針對電子提單的書面效力問題，提出賦予電子資訊等同書面效力的方案來解決。我國於施行電子簽章法後，提單可以電子方式簽發。有學者據此以為：電子提單的書面問題，在我國因此一法令的公佈實施，似應已獲得解決。
不過，提單依受貨人記載方式又分「指示提單」（To order B／L，指受貨人一欄填寫憑某人之指示為之，例如：依銀行或託運人指示，可連續背書轉讓單證代表之物權）與「記名提單」（Straight B／L，指受貨人一欄填寫某一特定人或公司）。提單主要功能有三：（一）收受貨物之收據、（二）運送契約之證明、（三）貨物所有權的物權證書。提單中具表彰物權的功能，得以藉背書轉讓及交付的方式，移轉所有權。有論者以為，提單一旦電子化，有關提單內容須藉科技設備使之呈現，可能可以無限複製，提單持有人甚難以表彰其為真正的權利人，對於電子提單有事實支配控制權，得以排除他人之干預，且無一物數賣之詐欺情事。針對此一疑義，CMI曾通過電子提單規則，提出以「密碼」（private key）代替持有，並以「登記」方式代替背書轉讓，貨物所有權改由持有密碼者持有，貨物的支配與轉讓權利的移轉以轉知密碼達成，密碼之取消與發给係透過過一個Central Registry來執行。Bolero提單則以Bolero之權利登記庫（Title Registry）所登記契約當事人的變動紀錄為權利變動的依據，當新契約當事人承受原運送契約的條件，前契約當事人之權利與義務即消滅。CMI與Bolero的作法應可解決前述疑義。
