今年2月份才發生的蝶戀花武陵農場賞櫻團翻車事件，造成全車44人中，33人當場死亡，成為近30年來最嚴重的公路事故。此一重大意外事件不僅對國內的一日遊旅團市場造成相當衝擊，也讓旅客安全問題再次受到重視。
根據消基會事後對旅遊業者和遊覽車公司的抽查結果，低價的一日旅遊團，只要支付三百元至一千元不等的團費，就可以從早玩到晚，車資、午餐、保險費用全包，因此得到許多民眾的青睞。但是，抽查結果顯示，有4成業者是屬於無照經營，有7成業者所使用的遊覽車車齡老舊，未經過「大客車車身結構安全檢測」，有的則是車身未標示出廠年份，甚至還有「變造車齡」的情形，顯示低價的一日旅遊團，品質和安全確實令人擔憂。
回歸法令層面而言，蝶戀花事件暴露出政府長期對遊覽車客運業在行政管理監督上的諸多缺失，以及並未有效執法。例如，雖然依據相關法令，遊覽車客運業不得由個人經營，法令也對新設遊覽車公司設有「資本額5000萬元、30輛新車」的門檻。但是，實務上卻長期存在「靠行現象」（也就是車輛的實際所有權人，把自己的行照等相關資料登記在遊覽車公司名下）。
法令之所以要求遊覽車客運業須以公司型態經營，且設有資本額及車輛的門檻限制，目的乃是考量營業大型車相較於小型車，所搭載的乘客人數眾多，因此希望透過「組織化的公司經營型態」、「相當的財力規模」，以及對「車輛及駕駛人的妥善管理」，讓乘客及其他用路人的安全可以獲得保障。
然而，根據公路總局的統計資料，遊覽車客運業者中，車輛屬於「公司完全自有」者，比例不到四成，即靠行比例高達「六成」以上。以蝶戀花事件為例，事故發生時，友力通運公司名下的遊覽車超過98％都是靠行，只有少數幾輛遊覽車才是該公司所自有。在靠行模式下，受靠行的遊覽車客運業者，僅是空有公司型態（外殼），卻完全沒有「公司管理的應有作為」，在沒有實質指揮監督下，對於靠行駕駛人的精神和身體狀態是否適合開車？車輛有無定期維護保養？維護保養後的改善狀況如何等相關問題？都完全無法掌握，結果就是讓乘客的生命和財產安全，處於完全無法確定的高風險中。
除了實務上長期且高比例存在的靠行現象外，遊覽車的車況良莠不齊，也是一個令人憂心的問題。事實上，為了提升車輛的安全性，交通部已自87年10月起，實施「車輛型式安全審驗制度」，也就是車輛製造廠或進口商，在新車銷售前，都必須先申請認證，經審驗合格並取得安全審驗合格證明書後，才能向公路監理機關辦理新領牌照登記、檢驗、領照等相關事宜，車輛才能合法上路。
就全球大客車的生產方式而言，根據技術能力及市場需求等因素，可以概分為「整體設計製造」及「底盤架裝車體」（也就是先由生產製造底盤的廠商完成底盤製造，再交由車身打造廠商架裝車體）。截至106年1月底止，我國的遊覽車中，使用「底盤架裝車體」打造的車輛，比例高達88.75%。
以蝶戀花事故為例，輛該遊覽車是在87年出廠，是「車輛型式安全審驗制度」實施前所打造並領牌的大客車，事發時車齡為19年。事故發生後，內政部警政署刑事警察局及公路總局曾進行實車勘驗，發現車輛的車頂於翻覆後，因撞擊而脫離，乘客的座椅也因撞擊而與車身分離，僅剩下後3排，而且右側倒數第3排的座椅椅腳固定方式，也與左側倒數第2排的座椅椅腳固定方式，明顯有所不同。
雖然車齡高低與是否發生車禍不能直接劃上等號，但是老舊車輛的車身結構強度，向來被外界所質疑，因為大客車車身結構強度的檢測，乃是屬於破壞性檢測，實務上並未要求已領照使用的車輛再執行此一測試。此外，國內的車身打造廠，絕大多數都是小資本經營，在大客車製造過程中，其骨架本身即為焊接結構，焊接是一項整合結構零組件的接合製程，直接影響車身的結構安全，然而，國內車體打造技術參差不齊，且歷來大客車（含遊覽車）的重大事故，多發生「車體分解」的情形，以致車身打造廠的架裝技術及車身結構強度備受質疑。因此，老舊車輛車身結構強度的安全性問題，長期以來都是處於灰色地帶。
交通部為解決此一問題，乃要求自106年1月1日起，申請大客車車輛型式安全審驗合格證明書，且申請車型為擬領用「遊覽車」牌照者，其底盤型式應符合經登錄可適性打造遊覽車之規定，且應由審驗機構依實車查驗比例至申請者所指定之地點辦理「實車比對查驗」；經查驗與車輛型式安全審驗合格證明書所載規格一致後，始得辦理新領牌照、登記及檢驗。
冰凍三尺非一日之寒，如何杜絕長期存在的靠行現象，以及確實執行新的法規要求，以確保遊覽車的車況安全，實為主管機關責無旁貸的義務。如果每次都是等到重大事故發生之後，才來追究業者的責任及提出檢討報告，那麼蝶戀花事件難保不會再次發生，民眾的旅遊安全仍然無法獲得基本且應有的保障。
＊作者為理律法律事務所律師
