攸關台灣溫室氣體排放的階段管制目標，環保署預計在今年訂出未來五年的減量計畫，10月一連開了三場公聽會，同時公布製造、能源、交通等六大部門(或稱部會)所提出的減碳計畫。公聽會本意良善，但各部門的減碳計畫，除卻對於第一階段的數據詮釋，基本上與已經跳票的第一階段幾無兩樣。在檯面上仍看不到其他具體有效減碳政策的現況下，實在讓人好奇，主事者究竟如何說服自己或國民，我們有阻止全球暖化的意圖或決心？
2015年台灣就因應巴黎協定，訂了《溫室氣體減量管制法》，也訂了目標，要在2050年讓溫室氣體排放減至2005年的一半，每五年為一期做管制。今年第一期結束，但環保署長張子敬已承認，可能無法達成原訂要較2005年減排2%的目標，接下來要再修《溫管法》，訂出更有效的減碳目標跟策略。
如今《溫管法》還在修法中，環保署先端出了第二階段排放管制目標，卻實在很難看出何來「更有效」之說。首先，誠如環保團體所批評的，雖然確切排放量計算需待一至兩年後才能出爐，但既然環保署長都已承認可能跳票，為何未先檢討過去哪裡沒做好？是我們的計畫訂得太具理想性、還是執行不具效果？這樣的檢討，指的不是如現在各部會在簡報裡所呈現的、以數字比例檢視達成程度，而是該進一步追問何以如此、該如何衍伸新的對策。
好比交通部在第二階段管制目標提出的運輸部門簡報，指前階段無論是在公路公共運輸載客量、台鐵、捷運運量都沒達到預期提升的目標，末頁又指大眾運輸運量無法提升，可能和疫情及油價下跌有關。姑且不論油價和疫情只是短期因素、交通部沒有提出五年來運量始終無法顯著提升的原因，如今提出的第二階段減量對策，一樣是提升公路、鐵路、高鐵、捷運運量，方法是完善公路運輸環境(未敘明如何完善)、提升台鐵營運效率(未敘明如何提升)、推動不同高鐵票價、建構完整捷運路網，但這些做法究竟如何能解決因油價或甚至持續的疫情導致大眾運輸運量無法提升的困境，仍是問號。此外，大眾交通運量增加，取代私人運具的比例，五年來的成效如何、在台灣確實是一個適切的減碳選項嗎？而新一階段交通部把高鐵南北延伸、宜花東快鐵等方案，都列為減碳措施，這些建設的減碳效益又有多少？種種問題，公聽會裡都聽不到答案。
綜觀各部門的減排計畫，大多了無新意，追其原因，或許和民進黨立委洪申翰說的一樣，大家都在仰仗能源部門的紅利。意思是，接下來五年發電結構汰煤轉綠，碳排放下降，所有跟用電有關的行為，碳排放自然也會削減，許多部會靠用電部分的綠化，就已達到減排目標，或許因此反而沒有提出更積極的減碳計畫。例如交通部門只在簡報中指將持續「推廣」、「鼓勵」、「規劃」電動運具，其作為和過去五年來差在哪，實在看不出來；現任副總統賴清德在行政院長任內，曾提出的2035禁售燃油車目標，如今仍舊像是癡人說夢的笑話，我也已分不清癡的究竟是副總統、還是認真看待他的宣言的人。
又或者被視為用電大戶的製造部門，搭著能源轉型的順風車「自動」減量，工業局對產業就只提出輔導、推動、鼓勵的政策就好，卻未再進一步考慮汰換及研發低碳製程的可能。我曾在德國能源新聞組織CLEW贊助下前往德國，參訪鋼鐵、水泥及化工廠的低碳生產計畫，這些產業除了是用電大戶，生產過程中也會排放大量溫室氣體，幾間大廠無論是為公關形象、還是著眼於日後歐盟碳稅勢必增加成本，都已投入數十萬、百萬歐元的經費，研發低碳、甚至無碳的生產技術；然而回到台灣，詢問同產業的本土廠商是否願意採用類似低碳製程技術，業者說那「太先進了」，並不考慮引進。德國綠能已佔比超過30%、遠高於台灣，大型製造業仍汲汲營營於扭轉排碳製程，反觀台灣的製造業卻還只是把製造生產和減碳視為涇渭分明兩件事，維持生產日常，減碳就靠搭上能源轉型順風車滿足要求，如此消極態度不僅不利產業未來競爭力，顯然更無助台灣達成碳排減量、甚至碳中和的未來。
每個部門在減量目標的簡報最後，總不忘提及相關減碳手段的預期效應，好比工業局推算製造部門減碳可帶動300億投資，能源局預計可帶動1兆投資額、1.2兆產值等。這樣的訊息，彷彿要傳達減碳並非壞事、也可創造產值，但若只以能創造多少產值來檢視減碳政策，或許太一廂情願，畢竟今日之所以要減碳，就是源於過去人類奮不顧身追求成長和效率製造了大量碳排，且若減碳只做能夠創造產值的部分，許多管制類的方案更容易因為會造成此刻的產值下降而不被提出。與其談產值，何不計算，若我們在這一階段成功達成了減排目標，則可不用枉付多少的環境成本、或是省下多少迴避氣候變遷所帶來的成本？
氣候變遷帶來的現實，或許已經沒有人不會承認，只是看我們願意付出多少成本，去阻止情況繼續惡化。而目前從政府提出的第二階段管制目標草案，未見其他減碳積極作為，甚至至今還在為了要不要補助燃油機車、減免燃油車貨物稅等現況看來，種種作為，真的很難稱得上回應了年輕世代對於氣候議題的關注和倡議。當亞洲鄰國都已經明確宣示碳中和的政策目標，一度以第一個啟動能源轉型為傲的台灣，這次還要再落後多久？
＊作者為媒體工作者
