兩人定下了宏偉計劃。特斯拉與日本合作夥伴松下公司（Panasonic Corp.）合作建造的所謂「超級工廠」（Gigafactory） ，最初設計目標是讓內華達州斯帕克斯的工廠每年生產約35千兆瓦時的電芯，可供50萬輛汽車使用，大致相當於整個電池產業2013年的總產量。
從那以後，電動車產業呈現爆炸式發展。2014年，特斯拉生產了約3.5萬輛汽車。新冠疫情爆發前，該公司計劃今年銷售約50萬輛汽車，隨著行業走向全球，通用汽車（General Motors Co.）、日產汽車（Nissan Motor Co.）和韓國現代汽車（Hyundai）等競爭對手也紛紛加入。
為了滿足更大的電池需求，世界各地正興起一股建設熱潮，複製特斯拉的超級工廠模式。摩爾斯稱，中國每周都興建一座超級電池工廠，而在美國，每四個月就有一座工廠開工。
但由於原材料匱乏，生產受到限制。近年來，在人們對電動車興奮和懷疑的情緒中，鋰和鈷等關鍵原料的商品價格經歷了大起大落。鈷等原料的來源地往往充滿政治風險，讓供應商急於尋找可靠來源。鈷來自世界各地的礦區，包括剛果民主共和國。
最近一次財報電話會議上，馬斯克發出公開懇求。「請開採更多的鎳。」他說，「如果你能以高效環保的方式開採鎳，特斯拉將提供巨額長期合約。」
斯特勞貝爾多年前就預見到了危機的來臨。幾年前，他以特斯拉首席技術長身份考察加拿大一處鎳礦時，調查了這個規模龐大的業務。它的規模和複雜性讓他意識到，單單開採更多礦井並不是真正的解決之道。他想，為什麼不回收利用現在或不久將來的存量電池呢？
斯特勞貝爾還知道電動產業的一個骯髒秘密：儘管電動車產業渴望享受環保帶來的利益，但該行業對於環境而言是極大浪費。在特斯拉雷諾超級工廠的建設期間，他親眼目睹了這個過程有多麼浪費。特斯拉在2018年努力提高Model 3汽車的產量時，電池工廠成了一大痛點，有前員工稱該公司在廢舊材料方面浪費了高達2億美元。特斯拉公司表示這個數字過於誇大。
斯特勞貝爾不願透露他以前工作過的工廠產生了多少廢料，但他表示，此事堅定了他的想法，即回收利用那些昂貴且難以處理的材料。
「我們需要真正意識到，有必要反向建造一個超級工廠。」他說。
像在特斯拉時一樣，斯特勞貝爾懷有雄心壯志，但他準備從小處著手，因為在這種情況下，他要對付的是有著數百年歷史的礦業公司。Redwood公司正透過處理手機等消費電子產品的電池來磨練自己的工藝，與來自汽車的大型電池組相比，這些電池體積更小，更易處理。
