2020年，瘟疫打亂了全球經濟，虧損破產與紓困振興的字眼不絕於耳，但疫情總會過去，生活還要繼續，未來的全球投資布局必將重新洗盤，對陷入瓶頸的台商是契機，更是轉機。
而中國大陸仍是全球經濟不可忽視的要角，恰好對中國民族地區，我始終有些偏愛，其中緣分最深的便是雪域高原——西藏。本文便刻意不觸及複雜的西藏政治、宗教議題，從西藏經濟著眼，談談台灣與少數民族地區西藏的可能連結。
西藏經濟近年來的確大有長進，我兩次進藏，幾次出入藏區，都能感受到西藏快速的都市化與商業化，城鎮面貌今非昔比。中國大陸透過交通、通信等建設，已讓西藏進一步對外開放。
就經濟建設層面來說，中國大陸治理西藏其實有一套循序漸進的步驟，以下先容我略為介紹：
援藏政策的投資
中國大陸援助西藏行之有年，自1980年召開第一次西藏工作座談會以來，援藏工程正式制度化，進入政策面的領域。歷1980、1984、1994、2001、2010、2015年6次西藏工作座談會，援藏規模日趨擴大。
首兩次的西藏工作座談會鑒於文化大革命對西藏的破壞，採取休養生息，並強化其基礎建設，為其未來經濟發展奠基。第三、四次西藏工作座談會則加大對口支援（中國富庶省分等一對一援助建設西藏地級市及地區），壯大援藏規模，更開始於社會發展及行政設施上著力。
第五次西藏工作座談會除保持前4次的經濟投入外，並提到「加快四川、雲南、甘肅、青海四省藏區經濟社會發展」，除正視藏區的整體性外，還觸及影音出版與生態問題。第六次西藏工作座談會則強調脫貧扶貧，並強化對青藏高原空污、荒漠化的控管。
在拉薩貢嘎機場的聯外公路上，常可見到大幅告示牌豎立，標明此地為中國某某省份對口支援西藏，將建設大型廠房等等，雖說頗有「市恩」之感，不過透過多達18個省市與國營企業大規模的對口支援，除幫助西藏發展，更是對西藏的長遠投資。
基礎建設的藍圖
青藏鐵路的建築工程使出入西藏的交通大幅改善，更有延伸段「拉日鐵路」深入至西藏第二大城日喀則，但中國大陸的企圖心不僅於此，甚至規劃建設川藏鐵路、滇藏鐵路、中尼鐵路。
其中川藏與滇藏鐵路共用段拉林鐵路（拉薩至林芝）已全線貫通，與台灣「只聞樓梯響」的民生汐止線建設效率大相逕庭。當然，這與兩岸政府體制息息相關，卻也不能否認中國大陸對西藏基礎建設的用心。
同時，旅遊業身為西藏經濟發展的重心，但受限於西藏嚴峻氣候，旺季為夏秋兩季，冬春則為淡季。林芝地區因其較低緩的海拔成為西藏推廣冬季旅遊發展的重點區域，憑藉林芝的雅魯藏布江大峽谷、米堆冰川等景點，還能開發｢冬遊西藏｣的新市場。
中國大陸透過拉林鐵路等鐵公路網的興建帶動藏東南經濟，待滇藏鐵路通車後更將為西藏開通東南出海口，避免西藏傳統大城拉薩、日喀則持續吸納西藏人才與勞動力，使資源過度集中造成區域發展不均，讓西藏經濟發展更上層樓。
邊境貿易的規劃
西藏現有5個對外口岸，亞東、樟木、普蘭與吉隆口岸爲中國大陸一級口岸，日屋爲二級口岸。亞東口岸則位於山南地區。吉隆、樟木與日屋3口岸位於日喀則地區。
亞東口岸與印度相連的乃堆拉山口邊貿通道已於2006年重新開放，不丹和印度邊境居民可在亞東下司馬鎮仁青崗邊貿市場進行邊民互市貿易。樟木口岸則位於中尼公路的咽喉，基礎建設最為成熟，邊境貿易額佔西藏邊境貿易的90%。西藏通過樟木口岸出口的商品主要有優質羊毛、布匹、膠鞋等和手工藝品，進口的商品主要有植物油、香料、水果等。
西藏的口岸邊境貿易已成為西藏對外貿易發展的成長動力及順差主因，其中又以對尼泊爾的貿易為大宗。西藏邊境的5大口岸中，吉隆口岸已是未來中尼鐵路的樞紐，將以物流為主，開發成中國大陸西部地區向南亞開放的跨境物資集散地及旅遊觀光城市，並建立中尼跨境經濟合作區。
而最具發展潛力的則為亞東口岸，因西藏的外貿原先絕大部分從天津等港口吞吐，一旦中印經濟交流深化，西藏貨物便可經亞東口岸轉往印度內陸或加爾各答等港口通往印度洋，貨物輸出海外距離縮短約1,200公里，中國大陸各地的貨品亦可循相同路線至印度洋港口輸出，這將更有利於西藏的對外貿易與開放，並連結蓬勃發展的南亞經濟體系。
邊界爭端的籌碼
中印兩國因邊界爭端不睦已久，2020年5月5日與9日兩國再度發生邊界衝突，分別於中印實際控制線(Line of Actual Control, LAC)錫金隘口互擲石塊，增兵拉達克地區對峙。
中印邊界東段爭端領土於中國大陸方面稱之為｢藏南｣，劃屬西藏自治區山南地區的錯那、隆子及林芝地區的朗縣、米林、墨脫、察隅所轄，但由印度實際控制，該領土在印度則構成｢阿魯納恰爾邦｣(Arunachal Pradesh)的主體，爭議地區約有6.5萬平方公里。
中印邊界西段爭端以阿克塞欽地區(Aksai Chin)為主，由中國大陸實際控制，行政規劃大部分屬新疆維吾爾自治區和闐地區，南部小部分地區劃屬西藏自治區阿里地區管轄，而印度將其歸入印屬喀什米爾地區，爭議地區約有33萬平方公里。
由於爭議地區廣大，中印兩國邊界談判也始終無共識，使西藏邊界防務異常重要，無論是拉日鐵路或阿里昆莎機場的修建，除是經濟因素的考量外，背後皆有國防需求，如昆莎機場雖是軍民兩用的機場，卻是以解放軍為主力建成，目的顯而易見，對西藏的種種建設投資，都在為中印邊界爭端增添籌碼。
台灣人在西藏：旅遊經濟
綜上所述，我們可以看到中國大陸少數民族地區西藏的經濟發展，那台灣人對西藏除了旅遊或朝聖外，經濟上的連結又是如何？
西藏於2004年正式有臺商進駐，首位臺商為女性，因其為藏傳佛教信徒，多次赴西藏旅遊並捐輸寺廟，後經由西藏自治區臺辦協助，2004年開始在拉薩大昭寺周邊的八廓街經營臺灣高價珊瑚及珠寶生意。
第二位臺商亦為女性，2006年開始於拉薩經營平價民宿。第3位仍為女性，因修習藏文赴拉薩，後嫁予藏人為妻，2008年開始開設茶坊，販售臺灣茶葉。
整理上述臺商的創業背景可以發現，在西藏經商的臺商皆信仰藏傳佛教，並因喜愛西藏語言文化與宗教氛圍遠赴西藏，著眼於西藏拉薩位居藏區政經中心的地理位置及其發達的旅遊經濟，轉向投資經營事業，或販售臺灣特色產品，或從事旅遊相關產業。
並因青藏鐵路落成後，帶來中國大陸各省市的人潮和商機，進而落地生根，有別於他地臺商，西藏臺商經營事業，營利往往並非其初衷，多為身處藏傳佛教聖地，因緣際會搭上旅遊經濟列車。
疫情後的中國少數民族地區想像：內需市場
目前新冠肺炎(COVID-19)疫情在台灣算是平息，但對國際貿易已造成沉重打擊，外貿的衰退，意味著對內需的重視，內需經濟將成為後疫情時代的最大特徵。
而中國大陸已自「世界工廠」逐步轉型為「世界市場」，疫情後更是注重擴大內需，由於對外運輸的中斷，若想搶占中國大陸內需市場，臺商也無可避免須留在當地投資。
再者，自1991年起開放臺商赴中國大陸投資，以傳統勞力密集產業為主的珠江三角洲為臺商最早發展區域，繼之為以電子通訊產業為主的長江三角洲地區，投資規模更漸次擴大。
但近年來隨著沿海地區工資上漲、土地等生產成本上升，缺工、環保要求趨於嚴格與中國大陸本土企業崛起，加上中西部地區提供優惠之投資措施，使得沿海地區臺商紛紛轉往內陸地區遷移佈局。
臺商西進的同時，自然更為貼近大陸少數民族聚居地，亦會錄用包含藏族、維吾爾族、回族等眾多少數民族工廠員工、幹部等。
此外，以中小傳統產業為主的臺商，若無法及時從事產業升級，仍舊迫切需要低廉勞動力，加上試圖搶佔經濟發展增速較快的大陸大西部內需市場，同樣有機會再繼續深入至青海、甘肅、四川、雲南甚至西藏等藏族聚居地區，與中國大陸少數民族形成更廣泛的接觸交流。
總之，無論是針對中國大陸內需市場，或考慮企業自身發展，對中國大陸少數民族地區的經濟需求都可能是未來中小企業臺商流奶與蜜的「應許之地」，也盼望台灣有識之士能多為關注中國大陸少數民族地區，補足在台偏冷門，但同是認識中國大陸一環的的少數民族學門，讓兩岸關係更為和緩良善。
＊作者為網路蒙古論壇管理員
