觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因

2017-05-09 06:20

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觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。未來紅線大部分乘客結構應如下圖所示。(筆者繪製)
未來紅線大部分乘客結構應如下圖所示。(作者繪製)
觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報告P135。(作者提供)
可行性研究報告P135。(作者提供)
觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報告P367。(作者提供)
可行性研究報告P367。(作者提供)

民眾可以先坐紅線再轉乘台鐵,好像確實是在整合。但從乘客結構圖來看,正因為大多數乘客都會轉到台鐵,我們才要思考延伸線與原路線是否有那麼大的聯通必要性。高雄捷運局卻在回覆主計總處時,認為「若岡山站以北採不同系統,則續往北旅客需下車步行約100 公尺方得換乘,造成民怨及不便,反而降低民眾搭乘大眾運輸之意願。」難道因為100m的轉乘距離就要多花100億讓岡山以北全部採用高運量的捷運系統?路竹和大湖市民聽到應該會很感動,這個說法缺少說服力。事實上,依照可行性研究報告,兩條路線的乘客結構應會有很大差異(岡山往南以及延伸線車站-台鐵-往南),聯通必要性沒有很大。

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觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報P473。(作者提供)
可行性研究報告P473。(作者提供)

從上文中的4-12頁來看,延伸線站間運量多維持在1500人/方向/小時,現有紅線捷運尖峰運能為8388人/方向/小時(按可行性研究報告中的平均班間距5分24秒計算)。由於都市發展水準不一,同一路線運量有差異是必然。但是當差異過大,應當考慮是否要換用輕軌或BRT等運能及造價較低的運具。將一般公車/BRT/輕軌/高運量捷運/鐵路,按照不同的運量需求採用不同系統,又能從各方面整合在一起,如此才可稱為真正的運具整合。台鐵本應服務於城際和長距離運輸,捷運不應該也沒有辦法如台鐵一樣發揮好這個功能。而100m的距離也不至於那麼誇張,不會因此少掉1萬旅客,也不用為此多花幾十億,浪費掉那麼多運能,製造出更多問題。

從出行結構來講,眾多乘客來往於台鐵車站間,又由於運量存在較大差異,應使用輕軌/BRT等中運量系統,且從接駁的角度去思考如何與台鐵車站優化接駁。輕軌與BRT的建設條件遠比MRT好,可深入人口密集區。在可行性研究報告中替代方案僅僅提到地面LRT與BRT,卻未提及高架LRRT以及高架BRT(國外也有先例)等型式,筆者認為這兩個系統應該可達到MRT服務水準,又可符合實際運量需求,且由於車輛容量減少及成本降低,可提高班距水準,較現有MRT佳。

以上的問題除了岡山路竹延伸線,仍適用於其它欲延伸超長距離的路線又與台鐵重合的區段。在這種情況下,對於長距離的出行而言,捷運應該實際上也會更多被當做與台鐵的接駁線,此時與原本捷運線聯通營運的必要性可以再進一步分析,同時由於路線過長,運量在不同地區有較大差異,使用同一系統使得站間距與旅客使用意願矛盾,無法充分發揮大眾運輸優勢,且會造成成本浪費,在系統型式上可再進行評估。

那麼如果延伸線沒有台鐵,要把捷運當作台鐵使用(如奇美延伸線)又如何,請看下篇分析。

 

*作者為軌道迷

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