近期Gogoro公告，與中油租用加油站設置的十四座換電站，因無法續約將收撤。據悉，後續可能再撤回六十五座換電站，原因是中油要將站點轉投入從二○一八年展開的四年期「智慧電動機車能源補充設施普及公建計畫」。
此外，去年九月，上述中油公建計畫第二年釋出一九四站，光陽得標一四六站，做為Ionex換電站，Gogoro僅得標四十八站，大幅落後第一年全數標下的一四四個站點。
協助本土品牌也應齊備監督機制
光陽所屬Ionex急起直追，讓背後油電車之爭的結構再次浮上檯面。綜合審視去年因應總統大選，政府喊出油電平權，減少電動車補助，導致今年第一季電動車銷量衰退，以及去年喊停二○三五年禁售純燃油車。這對電動車發展前景會產生什麼變數？
中油公建計畫機制是由廠商出價基本費、回饋費等，決定誰得標中油各站點，本就由資本自由競爭。不過公建計畫也規範由公預算買下廠商設置的換電站，仍有補助性質，但Ionex在各中油加油站設立站點以來，就消費者觀察，使用率仍大幅落後Gogoro。
「中油恐走回賣油老路。」台大風險社會與政策研究中心博士後研究員趙家緯認為，上一任中油董事長戴謙提出「石化產業」未來可能不再是中油的發展重心，是具前瞻性的想法，可惜未延續。
趙家緯解釋，電站由本土傳統燃油車品牌得標固然是鼓勵產業轉型，但政策上應有配套，比如齊備相關監督機制，包括是否設有使用率標準敦促廠商，立法院應質詢中油及相關機關。
工研院產業科技國際策略發展所分析師曾郁茜也強調，使用率低迷對得標廠商也是虧損，建議政府周期性評估與監督使用成效。她也建議，同一地點可設置不同廠商的換電站。
創造消費者回饋及產業升級雙贏
近年台灣民眾對電動車的接受度大幅提升，除了環保意識抬頭，購車補助也是誘因。去年度電動機車的掛牌數占總掛牌數的一八．六％，逼近原訂二○二○年二○％目標，足見政策方針已帶動消費方向。
但行政院從去年開始，為呼應業界提出「油電平權」，使七期燃油機車與電動車補助接近後，已對電動車銷量造成影響。據公路總局、車廠數據，第一季電動機車比去年同期銷量衰退一五．八％。
曾郁茜分析，數據上銷售量減少是第一季的常態，但補助減少的預期心理會讓生產端發展卻步，新購消費者也產生選購疑慮。
曾郁茜指出，貿然減少補助不利於新興產品的發展，政府補助應考量產業趨勢、是否對社會產生助益、評估廠商的利潤空間是否合理，藉由利潤空間的齊平，使各家產品的競爭從售價轉向產品本身，更能帶動產品良性競爭。
「如果政府仍希望推動電動車減少空汙、溫室氣體的排放，就應正視即便燃油車環保標準更嚴格，排放量仍較多。」趙家緯認為電動車銷量減少難免，但不應放任產業轉向由市場搖擺。
趙家緯建議政府應適時提高燃油車的空汙稅、降低油價補貼，並提高電動車充電費的補貼，正視燃油車過往將環境保護外部化的情況；若最終影響民眾健康，只是變相以「健保費補貼空汙稅」。
趙家緯強調，美國及歐美國家在轉型時雖未明訂禁售燃油車，但皆制定同一車廠銷售的車輛全年度排放總量，「有效限制排放量較大的油車銷售量，以此鼓勵車廠更多推廣電動車，更能達到國家推行環保政策上『公正轉型』的效果。」
曾郁茜也強調以政策鼓勵產業轉型的重要性，可由補助個人購買改為補助車廠銷售量達標，待新興車廠的成本與同級距車款齊平時，轉而補助研發經費，達到消費者回饋及產業升級雙贏。
借鏡盧安達優先轉型商用載具
三五年禁售燃油機車政策也面臨一波三折。除推動時基層反彈，去年經濟部長沈榮津更證實不再強力推動汰換燃油車，並說明油車根據環保署推動的七期標準，已逐步逼近電動機車排放的環保程度，交由消費者自由選擇，等同過往由政策推動的空汙防治回歸市場決定。
趙家緯則認為推動確實過於倉促，以至於產業配套不足、跨部會協調不力，需再從長計議，再繼續推動。
當前油價下跌、電動車補助減少的狀況下，曾郁茜建議政府不應放棄訂定降低排碳量的大方向，除訂定溫室氣體排放量外，也反映在民生政策上。她以東非盧安達為例，該國近年推動「重點載具電動化」，讓商用交通工具優先轉型。
