這塊鄰近劍潭站的土地，雖然1989年後即被匡列為圓山天文館的遷建用地，但在1986年台北市政府委託張家祝主持的台北市大眾運輸轉運站研究中，即認為此區有轉運站新建需求；黃大洲擔任市長時，天文館另擇定基隆河廢河道現址動工，所以陳水扁市長任內，此地原將規劃為劍潭的公車轉運站。
但在李永萍強勢主導下，不但交通局完全沒機會爭取這塊地的未來規劃，由「李友友」賴聲川主導評選團所選擇的「大皮蛋」，更恰好是競圖中對交通衝擊最大的方案，以致資深議員如民進黨周柏雅或國民黨陳儷輝，都從工程規劃階段就對此案多所質疑。直到後來，李永萍回去當通告名嘴多年，台北市政府卻還是得另立名目為台北藝術中心追加預算，更回過頭來要苦主交通局去鄰近地區再規劃停車空間。
施政順序混亂、決策權限傾斜外，一級局處數目眾多卻政治性不均，還造成協調的嚴重困難。以敦化南北路自行車專用道為例，當時的交通局長羅孝賢是一位受到廣泛肯定的學者，將自行車道設在「馬路上」的規劃雖然衝擊許多國人的用路習慣，卻也有充足的國內外研究支持（所謂「分離式」自行車專用道在介面頻繁交錯的都會區風險較高，而大規模允許自行車與行人共道的惡果，台北市民現在每天承受）。
那麼，問題出在哪？除了民進黨黃向群議員當時指出的自行車次路網不足，是交通局政策有待加強處外，關於敦化南北路自行車道的其他眾多問題，則分散於市府各單位。比如說，自行車道的實體工程不但標線不清、易破損、復舊不當、水泥厚度不足，甚至驗收未完成便偷跑，但自行車道的施工單位工務局新工處，卻無法與管理單位交通局相互協調。
責任更重的，則是交通管制的現地執行者台北市警局。陳水扁市長時代台北市交通能有顯著改善，靠的是市長本人親自將交通局長賀陳旦的規劃方向，督促市警局逐步落實。但郝龍斌的敦化南北路自行車專用道，雖然是個全新的交通政策，市長嘴巴上也說重視，但市長不介入而局長沒有政治協調能力，於是警察局袖手旁觀，基層員警對相關規定更是一無所知（畢竟當時台北市警局交通大隊的大隊長，專長是操弄媒體、使用噴水車與贏得俄羅斯臉書網友支持，並非交通管理）。
藍綠陣營的交通策士來源重疊度向來極高，不管連勝文或柯文哲，他們的交通顧問都與羅孝賢前局長有公交私誼，而他們的政策也都宣稱要擴大自行車路網。他們理當要能理解，真要強化交通管制這個在現代城市治理中最重要的政策領域，如果不是透過市長壓陣，就非得對台北市政府組織全面調整不可。否則以台北市交通局在敦化南北路的非戰之罪後，竟大量規劃設於人行道上的自行車專用或共享道，缺乏路權觀念的自行車騎士卻不斷侵犯行人路權，早已讓市民怨聲四起，沒有配套便想快速讓自行車道使用更為擴大，必將產生嚴重後果。
