捷運局續辦社子輕軌的原因，顯然與某位遊走藍綠橘、在首長選舉總是「關鍵力量」的本土派議員有關。否則如果翻開台北市政府的規劃，就能發現社子輕軌的主機廠與次機廠，分別位處社子島與關渡的禁建區，在填土工程展開前根本沒有推動的必要。至於社子輕軌最常引發輿論關切的天母段，必要性則更有疑議，而且理由絕非忠誠路欒樹保存與否而已。
目前行經天母忠誠路的公車，大抵有向東往天母國中、向北往中山北路七段或向西往石牌三個走向，但除了往東的走向可由輕軌取代外，中山北路七段的坡地或石牌路的路幅，不但讓輕軌路網的佈設絕無可能（那位藍綠橘議員後來提出「石牌路拓寬大都更」，倒是比市府入戲多了），勉強蓋出往東的輕軌，則必然對公車產生排擠作用，實際上反而降低了大眾運輸的可及性。
很諷刺的，馬郝兩任市長任內推動的社子輕軌，基礎條件反而更適合推動ＢＲＴ，但假若不論將來社子關渡開發後的變化，忠誠路需要ＢＲＴ嗎？陳水扁市長時代完成市區棋盤狀公車專用道的建設時，忠誠路與敦化南路東側曾被列入下一期公車專用道的評估路段，但經研究後交通局卻以運量為由，而暫緩忠誠路公車專用道設置至今。如果連基礎的公車專用道都不需要，何來ＢＲＴ的空間？
要建構無縫的大眾運輸路網，公車當然是彌補軌道運輸缺口的選擇。但要改善公車服務，提高運送能量的ＢＲＴ或公車專用道絕非唯一途徑。停車換乘設施（Ｐ＋Ｒ）的普設、基礎乘客調查的建立（近期包括台中「八公里免費」等公車政策都仰賴交通部的補助款，但做為經費分配者的交通部，卻未能相應要求數據分析）、智慧型站牌與定型化班表的交互運用、車輛的更新或真正「最後一哩」的社區公車路網等，都是層級化運輸體系中，公車應有的革新。
要建構社區公車路網與定期班表，有賴公車路網的整體改革。但當台北市長候選人柯文哲提出要把台北市的公車全面改革時，國民黨不但猛力批評，還把運量最大的307公車當成台北的聖牛。顯然這些國民黨人不知道或忘記八年前馬英九還在任時，也提出完全相同的政策，而當時負責政策研擬的交通局中階主管，許多都已升任市府高層。
但在進步的城市，交通建設除了滿足市民的移動需求，也是形塑合宜都市發展的關鍵，這也是「輕軌復興」所以成為國際趨勢的主因。對於輕軌，台北市民普遍記得的是2002年的台北市長選舉裡，李應元所提出敦化南北路輕軌。其實敦化南北路輕軌這只是該政見的一小部分，其上位願景是提高大眾運輸使用率到六成，並為此廣建市區棋盤狀輕軌以代替公車，並由此帶動台北市區的更新。
李應元輕軌政見的背景，是陳水扁市長任內所進行的「信義副都心輕軌系統」研究。這個研究的主旨是要建立以信義計畫區為核心的輕軌路網，向南走象山隧道至景美女中河堤，往西北則可由仁愛路、安和路與敦化南北路，通往民生社區與松山機場等地。而也透過這樣對城市運輸方式的通盤改革，才能縫合台北都市發展的各個缺口，並使如「敦化南北路金融特定區」與「安和路人行徒步空間改善」（將安和路打造為台北商業核心裡的城市廣場）等發展計畫足堪落實。
二十多年了，輕軌仍未出現在台北街頭，原因不在於資金、技術或妥當性，而在於市長有沒有把願景落實的雄心。而執政黨「因為台北沒有輕軌」、「為了選舉而誇大ＢＲＴ」的發言模式若強加到未來台灣的都市交通規劃中，對於台灣大眾運輸的衝擊，很快便能檢驗。
＊作者為台北市大稻埕人，因為老家就在台北車站旁邊被推舉或鄙棄為本土型天龍人。自以為是進步的社會自由主義者，但留學時被歐洲同學揭發自由主義認同來自於當不了社會主義者又覺得保守派屬於鄉巴佬。唸過一些法律，但也常被誤會唸的是交通都計或社會學。
