魯孝亞說，遊覽車業者對於交通部公布蝶戀花事故6大監理措施，都非常不滿，她說，遊覽車召回檢查，根本沒有這麼多監理站可以檢，有些遊覽車得從屏東要開到高雄，一天浪費營業額就浪費掉，「如果高齡車真的有安全疑慮，為何公路總局不直接公告幾年以上車齡強制淘汰，不敢的原因是，車齡不是遊覽車安全關鍵因素。」
魯孝亞表示，交通部要推遊覽車總量管制，業界也支持，畢竟遊覽車過剩導致惡性競爭，遊覽車業沒有尊嚴，司機怎麼會有尊嚴？但總量管制要有退場機制，蝶戀花同型166輛遊覽車，能夠從台北開到武陵，就代表車子性能沒問題，「交通部宣布召回以前，檢察官有宣佈事件是機械問題造成的嗎？10年以上遊覽車幾個月前才到監理所檢查，現在又召回不是此地無銀三百兩？」
魯表示，日本交通部對遊覽車管理規定很清楚，遊覽車五大結構零件系統，引擎使用壽命多長是以使用公里數衡量，到期就是整顆換掉，其他像變速箱、轉動軸也是這樣管理，車身部分則規定多久要整個打掉，車體骨架必須獲得剛性認證，台灣沒有上述規定，要怎麼要求哪些車退場？
台灣遊覽車一堆門 結構當然有問題
魯孝亞說，歐洲國家對大巴士的安全規格非常清楚，車子引擎馬力、防滑系統等都有規範，台灣卻只規範時速不要超過80公里、加裝ABS煞車系統、含乘客總重不得超過18噸等，「全世界遊覽車只有前後二個門，哪像台灣前後門之外，還加了司機門、安全門，外加逃生窗、外推式天窗，開這麼多窗子，只會讓基本結構千瘡百孔。」
賀陳旦表示，下月分針對5157輛10年以上遊覽車召回檢查，主要是行車安全事項檢查 若發現有系統問題，經濟部車測中心與交通部安審委員會將加強同型車查核。
對於靠行車制度，賀陳強調是結構性問題，不太容易在眼前完全改善，但交通部將檢討法令，「把不同靠行行為的財產結構釐清紀律」，對於本次事故後，遭撤牌撤照的友力通運靠行車車主，交通部也會輔導她們，到其他公司繼續營業，讓靠行車主生計不會斷炊。
