假如，申請加入國際組織的程序像大學推甄入學一樣，且我是評審委員，看見台灣的推甄資料，我不會相信台灣真心想要對教科文組織做出具體的貢獻，咱們真想實踐普世價值，Just Do It ！ 何須計較能否加入國際組織？
再如國際民航組織（ICAO），2013年以前，台灣有長達42年的時間無法參與ICAO，但是，有關國際飛航安全的相關資訊，台灣應該都能透過其他管道取得，而台灣的航空事業發展似乎也沒有受到太多的阻礙。反躬自省，我們既然如此渴望參加ICAO，那麼，過去這些年，我們在國際飛航運輸規範、飛航空識別區、飛航安全、飛航資訊及安全人才的培養乃至於節能減碳方面，又做了多少努力呢？
還記得2000年10月31日新加坡航空班機在桃園機場的失事事件嗎？打從李登輝掌權到民進黨第一次執政結束，桃園機場跑道基本上屬於未開發國家機場等級，跑道蹦蹦跳的程度在亞洲各國機場中，名列前茅，嚴重影響飛航安全。難道說一定得加入國際民航組織，才能將機場跑道維修妥善？如果我們將台灣的機場整治地非常棒，讓全球的航空公司和旅客都喊讚，說不定國際民航組織早就回眸招手了呢！
兩岸直航後，台灣因為擔心解放軍搭乘民航機越過海峽中線進犯台灣，堅持直航班機不可截彎取直，必須繞過海峽中線。在4.0互聯網時代，在衛星全網監視與飛彈作戰時代，台灣的立法者和媒體還振振有詞，擔心解放軍搭乘民航班機越過海峽中線，毋寧是荒謬可笑的，而這種荒謬邏輯的代價就是，海峽兩岸的航空公司必須支付更多的金錢購買航空燃油，拉高了航線的經營成本，增加了海峽上空的臭氧量，當然，也增加了兩岸旅客在空中的滯留時間、飛航風險以及旅遊成本。試問，這樣的邏輯思維，即使加入國際民航組織，不也就是增添一則國際笑話嗎？
捫心自問，在將近半個世紀無法加入ICAO的日子裡，我們究竟培養了多少飛航專業人力、包括機師、通訊員、維修人員？飛機總體修護能力提升了多少？養成了多少航空經營人才？民航局和飛安委員會又有多少飛安判讀的能力？攸關飛航安全和航空事業發展的很多事物，跟加不加入國際民航組織，其實無關，而是跟咱們自個兒有沒有決心做好這件事兒有關！
舉UNESCO和ICAO的例子，旨在說明一個觀念----
實至而名歸！與其將聯合國相關的國際組織當作政治競技場，不如將這些組織揭櫫的宗旨和普世價值當作我們實踐的目標。當我們得成績有目共睹時，國際社會和相關組織，自然不能放棄我們。
這就是實至而名歸！怎麼做呢？ 以下是一個超前的建議方案。
