從行政院長蘇貞昌宣布高鐵、高捷延伸屏東之後，如何把高雄捷運延到屏東的議案就此起彼落，各方都有建言，不過，這很可能只有錢太多又不看數據的田僑仔暴發戶才有魄力興建，當然，也是可望成為另一個公共建設的「笑話」。
各種捷運延伸屏東計劃出現
蘇貞昌到屏東除了宣布高鐵延伸屏東之外，也說中央會協助高雄捷運南延屏東的計劃，既然中央支持代表的就是有錢預算，大家都一馬當先的提出各種路線、方案、計劃。單是高雄捷運局委託顧問公司規劃的報告議程上，初步規劃就有南北向路廊「小港東港線」、東西向路廊「大寮屏東線」、「左營屏東線」、「大寮萬丹潮州線」等可能的候選路線，當然，還有蘇貞昌金口提到的紅線延伸至潮州案。至於地方政客提出的方案更是五花八門，幾乎每個都說成重要、可行性高。
捷運好不好？好！棒不棒？棒！不論在國內台北或高雄、或到國外都會坐過捷運者，都肯定捷運的方便、快捷、舒適，專用軌道不會有塞車問題…..，幾乎是萬般皆好，但就是有一樣不好：造價太高、經營成本亦不低。單是這2點，就讓許多捷運路線可以從候選名單直接刪除。
每公里40-80億元，黃金打造的交通路線
捷運有多貴？30年前開始興建的台北捷運初期路網約88公里，號稱經費是4444億元，如單算工程費用，高運量平均1公里造價47億，中運量平均1公里21億；當然，現在造價是變高了，以後來推動的中運量萬大線2期長13.3公里，預算經費555億元計，平均每公里41.7億元，高運量更是到每公里80億元。高雄也未必便宜多少─高雄捷運初期路線平均每公里造價也要42億元；即使近年當道、外界以為「很便宜」的輕軌，每公里也要花掉7-10億元左右。
因此，那些全然無成本概念、愛把捷運延伸到那裡就去到那裡者，不是純鬼扯一番就是可能最後賠到脫褲子。因為花了那麼多錢興建，卻沒有相應的運量支撐，效益當然低、營運當然賠。
例如某民代說捷運延伸屏東的重要性，因為「屏東每天約有4萬人次通勤族到高雄」，這就是無知又無知的說法。捷運高運量的運輸能量是每小時單向運輸4-6萬人，中運量約2.5萬人左右，輕軌為6000人左右。換句話說，民代以為很多的每天4萬通勤人次，其實根本不夠捷運「塞牙縫」，結果只是「多作多賠」。
獲利不易可能成財務黑洞
其實，捷運不僅造價高，營運成本也不低，台北捷運與高雄捷運都經過多年經營後，才出現小幅獲利，而且此「獲利」未必是真實的獲利；因為這些捷運公司不用負擔建設時的投資，那些經費是由政府買單，因此不會有鉅額的折舊費用（捷運造價高折舊也高）；台北捷運後來每年有提列一部份經費，作為未來電聯車更新等資本支出之用，高雄捷運則是連這個「換新費用提列」都沒有。
如果連平均每天運量可達204萬人次的台北捷運，都只能在損益邊緣奮戰，其它人要賺也難；如果連經過高雄最熱鬧地區的高捷，平均每天運量都只能到17.5萬，那些拉到更遠、非行經繁華區的屏東延伸線，能期待多少運量產生？
主張全台遍蓋捷運軌道者，時常主張多蓋民眾就會使用，實際情況未必如此，因為每個地區因氣候、民眾生活習慣等因素而有不同的交通偏好；可考慮蓋捷運、民眾有可能被吸引搭乘的地方，必須是原本的大眾運輸比例高的地區。
屏東公共運輸市占率5%全台倒數第2名
例如，台北市一直是全台使用大眾運輸比例最高的城市，捷運興建前就已在25-30%左右，現在更是超過4成，基隆也在4成左右，新北大概在3成多，其餘都市的大眾運輸使用比率都低得悲慘─桃、竹等北部都市與台中市在1成初頭外，其餘縣市全部是個位數字，即使屬都會的高雄市，大眾運輸市占率也只有9%左右。
至於從中央到地方政客一致看好，要把捷運拉過去的屏東，大眾運輸比率到底多少？大概是5%多，在全台所有縣市中居倒數第2名，只比嘉義市高一點；3年後台灣人口開始衰退，更看不出屏東的人口有大幅成長、對大眾運輸需求會暴量增加的可能。除非大家都覺得台灣就是錢太多、要以暴發戶的氣魄花錢，否則實在看不出在經濟與需求上，捷運延伸屏東有任何需求與可行性。
真要解決地方交通問題與需求，與其砸數百億元把捷運拉過去，不如提供主要運輸走廊免費公車，一年頂多花幾億，3、5百億元，嗯，可以提供免費公車多少年？這樣是不是更實惠、實在一點？
