從1949年國民黨撤退來台後，台灣的國家政策就在矛盾中拉扯。70年過去了，矛盾沒有擴大，只是在民主自由的旗號下表面化而已。台灣從未定位自己是個缺乏資源、在面對大國時必須追求小而美的國家。廉價的水電、低時薪卻高工時，讓台灣在2.5萬美元人均所得的階段停滯不前。現在台灣要尋找下一個成長的契機，也需面對週邊環境，建構新的國家願景與格局。
台灣從未定位自己是個缺乏資源、在面對大國時必須追求小而美的國家。廉價的水電、低時薪卻高工時，讓台灣在2.5萬美元人均所得的階段停滯不前。
美國信誓旦旦要維持台灣獨立自主，但銷售給台灣防禦性武器時，卻是一頭牛剝好幾層皮，台灣買飛機、潛艇的價格都是全世界的價格指標。在經濟起飛的時代，台灣禁得起美國的剝削，但在經濟力江河日下之際，也沒聽說過美國打折賠售，以維持台灣防衛能力的消息。
日本、韓國明明需要台灣共同守護東亞的防線，但它們不僅對台灣不假辭色，甚至聯合中國大陸，把台灣逼到牆角。面對周遭並不友善的環境，台灣悶不吭聲，也幾乎束手無策。
香港機場一直都是全球運籌規模最大的轉運中心，台灣如果明確的將亞太航運中心當成國家戰略，桃園機場的第三期航站航站計畫不僅不應斤斤計較，桃園機場或航空城的重要性，更應比照1970年代的中鋼、中船計畫，怎可劃地自限。更何況桃園機場的營益率遠遠超過一般的買賣，這是穩賺不賠的好計畫，沒有宏觀戰略的政府官員，總是把一本萬利的大買賣，搞成將本求利的市井小營生。
中美之爭 改寫全球貿易環境
無論中美之爭如何發展，國際貿易環境將面對更多的變數，日韓台都必須推動的產業發展概念是國內市場的精緻化、在地化，透過優質實驗場域讓產業與在地服務連結，將是創造新價值的重要根源。
以電動車的商機為例，115年前發明流水線的福特汽車與15年前異軍突起的特斯拉在經營策略上大相逕庭。福特汽車以重複的作業流程，生產單純的國民車型，創造出了20世紀的汽車工業。然而，少了引擎的羈絆，又要與在地的服務連結的電動車、車聯網商機同時出現，汽車產業的生產體系必然與過去的內燃機汽車時代不同，如果我們一成不變，那麼面對巨變的將是過去成功搶得市場商機的那些廠商。
特斯拉預言，他們在全球將會有100座量產電動車的工廠，這些被稱為Gigafactory的工廠，將與在地的供應鏈、市場需求連結。未來消費者可以根據自己的需求，透過可以預知的外觀設計與3D技術，打造一輛屬於自己的汽車。
在後工業時代，韓國的現代汽車可以說是歐美日生產體系之外，一個極少數成功的典範。但在中國崛起之後，現代汽車每下愈況。2012年銷售達到496萬輛、獲利8.4兆韓元的高峰之後，2018年的獲利暴跌到2.4兆韓元（21.7億美元，約是台積電的1/6），如果現代汽車不改弦更張，不難預期當過去的投資成為未來營運的負擔時，虧損之時也就不遠了。
從面板到汽車 陸資成所有產業「終結者」
再以顯示設備產業為例，台灣顯示設備上下游產業的總產值約450億美元，在中國面板廠的擠壓下，台灣不可能再以產值做為檢視產業發展的指標，而是必須更細膩的理解，目前附加價值率僅有20%上下的顯示設備產業，附加價值超越100億美元的方法。也許我們可以將面板當成服務平台（Panel as a service），或許台灣可以結合8K的影音視訊內容，結合在地音樂，成就新的數位內容產業。
中國是後工業時代所有產業的終結者，就像台灣量產終端產品的電子業一樣，而亞洲傳統供應鏈業者必須慎思的是，如何善用後工業時代的優勢，讓有意發展產業的新興國家，踏在我們這些小巨人的肩上攜手合作。供應鏈不是一天造成的，結合新興國家，形成區域型的產業連結與生態系，可能是日韓台在未來世代必須優先考量的戰略。
我們相信印度、印尼、菲律賓、越南這些人口大國，都可以建構自己的生產體系，創造就業機會，滿足國內市場的需求。一旦中美貿易形成僵局，我們可以預測，全球的貿易往來將會緊縮，區域型的合作、國內市場的重要性倍增。
作者/黃欽勇
本文獲授權轉載自《科技島鏈：中美日韓台共構的產業新局》
◎ 加入《下班經濟學》粉絲團，給你更多財經資訊
◎ 訂閱《下班經濟學》YouTube頻道，精彩節目不錯過
