行政院長蘇貞昌周二南下屏東視察時，宣布高鐵南延到屏東定案，高雄捷運紅線也要從小港延伸到林園、甚至再延伸到屏東東港、潮州。蘇貞昌強調，政策規畫要有遠見、魄力，要從提升國家整體競爭力的目標出發。
一個爭議性大而討論經年的計劃，在大選前數個月定案，更兼離譜的把軌道建設當公車開路線在玩，這當然是毫無專業的政治買票行為，可悲的是後面的人要為這個黑洞支付難以估計的代價。
高鐵延伸屏東案早已提出，但成本效益的疑慮大；蔡政府一上台，這個議題就已吵過一次，當時交通部長賀陳旦以專業考量為依，對抗了政治壓力、更拒絕和稀泥，讓高鐵延伸屏東案「繼續研究」。幾次專家委員開會，專家學者都難對此路線背書，因為帶來的運量少、效益低、成本高，依照學者看法，在財務與經濟效益都高估的情況下，其投資效益「仍未能達到可接受的水準」，因此在專業上「不可行」。
顯然學者專家的「專業不值錢」，他們說此計劃「專業不可行」的話也別理睬，蘇貞昌是直接就宣布高鐵延伸屏東計劃「定案」，至於在4條規畫路線中該採用那條路線，就「重專業委員的路線評估」─這時候才突然尊重起專業與專家了。
高鐵延伸屏東的效益低，其實已有前例可參考；高鐵原先規劃7個車站，通車後因為「政治考量」而增加苗栗、彰化、雲林等3車站，基本上就是讓西部走廊上，高鐵經過的縣市都設有車站，這是台灣近十多年流行的「平等、平衡思想」，從「一縣市一大學」到「一縣市一車站」。
但後頭因政治考量增加的車站，因為人口少產業較不發達（苗栗、雲林站）、或是鄰近有其它大車站（彰化不少民眾是從台中站進出），通車後的流量都慘不忍睹，平均每天出入乘客大概在3千多到6千多左右，而屏東站預估的平均每天運量大約就在4千人左右。從這些數據就可看出，屏東站的真正需求有多高了。
至於高雄捷運紅線方面，高雄市府正爭取捷運紅線從小港區延伸至高雄林園區，蘇貞昌說他指示交通部要全力幫助高雄市政府，同時強調，捷運紅線不只延伸到林園，甚至可進一步延伸至屏東的新園、東港，也可延伸到屏東潮州，這個構想可以和捷運紅線延伸林園的計畫一併進行。蘇貞昌強調，政策規畫要有遠見、魄力，要從提升國家整體競爭力的目標出發。
這是一段完全無專業、信口開河、不知所云的話，除了視為院長重回屏東老家過於興奮而脫口說出外，實在不知該如何談起。
台灣的捷運可定義為城市軌道運輸系統，因為列車有多輛車廂聯結，所以運輸量大─最高可達到每小時單向運輸6萬人；因為有專用軌道，因此絲毫不受尖峰道路交通塞車的影響。因人口成長、交通量增加而飽受塞車之苦世界各大都會，幾乎都以捷運拯救交通，其效果也確實良好─老台北人只要比較捷運通車前後的交通情況就了然於胸了。
但捷運也有一個大問題：興建成本高、營運成本亦不低，必須足夠的運量支撐，否則會賠到死去活來。所有評估捷運計劃時，第一要件就是看預計興建捷運的運輸走廊的需求高低；第二則是看當地公車（大眾運輸）使用率如何，地方民眾全部習慣騎機車、開車的地方，也不必寄望蓋個捷運就能改變交通習慣。第三則是越是捷運線末端路線，需求量會越低力，因此不能無限延伸下去。
以這些標準看，高雄捷運紅線要延伸到林園已經是「勉強又勉強」了，再延到東港就是荒誕，再延到潮州，就只能說是夢話囈語了。這種延伸方式，儼然就是把捷運當成公車路線規劃一樣，可隨意又無限延伸。如果以台北市與新北的人口總數與密度，每天有200萬運量、經營超過20年的台北捷運，猶只能在盈虧之間擺盪，高捷延伸潮州到底要賠多少才夠？
至於蘇貞昌強調的「政策規畫要有遠見、魄力」，確實該如此，但更別忘了：專業；如果蘇院長有點專業，他的「遠見」應該是讓他看到2022年，台灣就要變成人口衰退國家，「人口為交通之母」，這時台灣豈該再一直投資增加軌道建設？他的「魄力」更應該用在拒絕這種只見政治需求、缺乏效益、後患又無窮的計劃。
蔡政府首任交通部長賀陳旦在面對各地方政府要求的軌道建設時，說過一句非常經典的話：「軌道建設容易生，不容易養」； 這句話應該會再繼續適用百年；但當蔡政府在急著丟掉這位只看專業、不輕易作政治妥協的部長時，卻也同時丟棄掉所有專業、良知，未來民眾就等著養這些不該生下來的軌道建設吧！
