內政部在8月9日通過南鐵都市計畫案，理由為東移案相較於原軌地下化案，拆遷戶減少119戶，施工期間有較少工程風險及交通衝擊，東移案為較可行方案云云。
一切看似內政部經過專業考量後才為裁決，然而，事實真的如此嗎？政府改懸易轍選擇東移版，真的是基於工程技術考量？又或者只是作出一個不同的價值選擇而已？
這必須還原一段歷史事實。
民國84年，政府規劃南鐵地下化工程時，其實已存在原軌地下化案及東移案兩種評估方案。後來，當時規劃單位臺灣省政府交通處選擇了原軌地下化方案，該案並於85年正式通過環評審查，理由是原軌地下化案的土地徵收面積明顯較小，基於徵收最後手段性及避免引發社會抗爭的考量，故列為主要方案。東移案則同時間列為替代方案，經評估後因容易造成較大社會抗爭，而決定不予採納。
後來於96年時，交通部鐵工局再次對原軌地下化方案作成綜合規劃報告，對於施工技術及過程等進行了詳實的評估與規劃。但規劃案送交核定時，一紙經建會的公文函，讓一切風雲變色，東移案重新躍上了檯面，化身為98年綜合規劃報告，一舉取代了原軌地下化方案。
如果我們仔細比較歷來版本規劃報告，可以清楚得出一個事實：原軌地下化方案所需徵收私有地面積只有0.23公頃，東移案卻高達3.03公頃；原軌地下化方案所需拆遷建物總樓地板面積只有58,186平方公尺（其中大部分為公有建物），東移案卻高達95,586平方公尺。
這項事實不僅打臉內政部所謂原軌地下化方案必須多拆遷119戶的說詞，更引發一個重要疑問：政府為什麼捨棄原來徵收面積更小、建物拆遷面積更小的原軌地下化方案，卻改採造成更大迫遷的東移案？這中間到底發生了什麼事？
關鍵發生於96年時，經建會以一紙公文要求應重新檢討工程施作方式，除縮短施工時程外，並作出「因軌道次類別建設經費拮据，……為利推動本案，請評估本建設工程與鄰近區域一併辦理都市更新計畫，以土地開發效益挹注本案工程經費之可行性」的重大要求。之後，經建會再次以98年公文函重申：「為顧及本案與周圍整體規劃開發，以土地開發利益回饋軌道運輸建設，提高本案之自償率，……本案應將土地開發機制與軌道運輸建設整合一併推動……。」你沒看錯，政府後來轉折改採東移案的主要原因，正是欲藉由土地整併開發利益來挹注工程成本。
而這項意旨，也確實貫徹在代表東移案的98年綜合規劃報告中，該報告明白將台鐵現有軌騰空後的土地，與台南車站周圍土地進行整併開發，藉由將這些土地從低度使用分區變更為高度使用，以取得回饋金，並透過都更及設定地上權方式，擷取更大的可供建築面積，用這些開發土地的經濟利益來挹注工程成本。
更為驚人的事實是，台南站區周圍土地的最大地主，正是交通部所轄屬的鐵路管理局，其在當地擁有100,196平方公尺土地，佔比超過75%，而東移案的規劃單位又正好是交通部，對照98年綜合規劃報告屢屢計算東移後政府單位可以藉由土地整併開發取得多少回饋金，這種身兼最大地主及規劃者的代表意涵為何，不言可喻。
儘管台南市政府為了紓解輿論壓力，而於都市計畫中將部分騰空後的土地規劃為綠園道，但這都不影響交通部透過修改施工方案，形成土地整併開發而從中獲利的事實。況且，台南市政府大可俟日後房屋拆除而形成既成事實後，依其擬定計畫的權限再來變更前述綠園道區域的用途，此也不過暫時推緩交通部原本預期的獲利期程而已。
所以，回到問題的源頭，選擇東移案難道真的是內政部所說的，基於更少拆遷戶及施工技術的考量嗎？明顯不是，96年及98綜合規劃報告已經告訴我們原軌地下化方案的建物拆遷面積較東移案幾乎短少4萬平方公尺；而且，如果在20年前（85年），政府不認為原軌地下化方案有何無法克服的施工技術問題，並且正式通過環評審查，難道在20年後工程技術更進步的今天，工程技術反而成了問題？
事實上，工程問題從來就不是主要因素，兩方案的選擇其實是一種標準的價值選擇：20年前，政府基於土地徵收必要性及最小侵害性的價值，而捨棄東移案，選擇原軌地下化方案；後來，則是基於土地開發的價值，而捨棄原軌地下化方案，選擇東移案。事情本質僅在於此。然而，大法官在釋字第732號解釋中，已經明確宣示「為達利用土地資源、促進地區發展並利建設經費之取得」，不得作為一般徵收的發動原因。如今交通部及台南市府卻以此作為選擇東移案的原因，則後續辦理的徵收程序是否違憲，實不言可喻。
＊作者為皆為律師
