台灣長榮航空的勞資雙方分別在6月29日、7月2日兩度協商，卻因為對團體協約的內容無法達成共識，遲遲未能簽成。長榮航空已經因為罷工損失了至少26.5億元台幣。7月5日，在罷工的第16天，長榮航空的空服員前往台灣的總統府陳情。
台灣社會在罷工開始之後進行廣泛討論，但是隨著罷工期拉長，民眾的關注也開始出現疲態。台灣的工人運動歷史不長，對於如何面對罷工並不熟悉。
德國人的工人運動歷史悠久，德國民眾相對熟悉罷工，有時便能給這種爭取權益的行動寄予理解和支持
薪資過低、工作勞累、沒有太多升遷機會……
例如德國近年來發生的例如火車駕駛員、幼兒園教師和快遞罷工，雖然影響到很多人的日常工作生活，但是德國人都知道，這些行業的從業人員作為社會運轉不可缺少的重要部分，卻長期薪資過低、工作勞累、又沒有太多升遷機會。民眾認為，這些雇員的待遇應該得到改善，以罷工作為抗爭手段是合理的。因此即便搭車會晚點、包裹會延遲送到，很多人並無太大怨言。
但同時，當薪資收入遠遠超過一般中產階層的機師發起罷工時，德國人的反應則有所不同。不少人認為機師本已屬於高薪職業，他們罷工是為了維護自己的工種特權，這對其他人並不公平。
德國人的這部份情緒與台灣現在面對空服員罷工的情緒有所雷同。長榮航空的官方資料顯示，長榮航空2018員工平均薪資為年薪新台幣152.1萬元，但是台灣行政院主計總處最新公布的2017年受雇人員年薪資中位數為新台幣47萬元。在這樣的背景下，就算空服員工作有其復雜與辛勞，媒體仍然能以高薪作為切入點，而成為反對罷工者攻擊勞方的重點。
德國工會多是全國性、行業性，罷工涉及整個行業
德國，罷工的形式與規模也有按照行業有所不同。德國的罷工只能由工會發起，而德國的工會大多是全國性、行業性的，如果發起罷工，基本上也是涉及整個行業，在地理的範圍上也是包含是整個地區或聯邦州範圍。除了航空、鐵路外，單個企業的罷工較為少見。
這也是因為，按照德國的法律規定，所有固定雇員人數達到5人的企業，員工都有權建立職工委員會，參與企業發展決策，雇主不得拒絕阻撓。因此，在企業內部主要是由職工委員會（Betriebsrat）維護員工利益，盡管職工委員會不能夠發起罷工。
德國最大的工會有：金屬行業工會（IG Metal，會員227萬），服務業工會（Verdi，會員197萬），化工、能源和採礦業工會（會員63萬），教育和科學工會（會員27萬）。此外還有一些較小型行業工會，如火車司機工會（GDL，會員1.5萬），飛行員工會（Vereinigung Cockpit，會員5000）和記者工會（DJV，會員3.5萬）等。小工會的優勢在於，代表一個職業群體的利益，與涵蓋多種職業的大型工會相比，其成員更容易被動員和組織起來，利益訴求也更加一致。
相對而言，台灣目前工會組成率低，真正能夠代表受雇勞工與資方談判的企業工會談判率偏低，只有7%勞工能透過工會爭取權益。
德國媒體報導就事論事，關注訴求是否合理
在罷工這樣的涉及社會廣大層面的事件中，大眾媒體的報道對輿論形成有著重要影響。從前，德國的傳統媒體，因在一定程度上存在左右派的分野，對罷工的態度也有不同。但進入2000年代以來，這種傾向已經不再那麼明顯。遇到社會關注度高的罷工，尤其廣播電視媒體的評論立場經常因事而異。
柏林藝術大學的傳播學者阿爾特（Hans Jürgen Arlt）在接受聯邦政治教育中心（BPB）採訪時表示，直到上世紀80年代末，在對待勞資矛盾的議題上，左派和右派媒體往往表現出鮮明的對立立場。但是進入90年代以後，對多數媒體來說，罷工逐漸不再是個「意識形態之爭」，而是利益群體間的博弈，應該關注的是各方訴求是否合理、適度。對此當然可以「見仁見智」。
在台灣，新聞媒體的取材與立場也成為爭議焦點，甚至勞方與資方互相指控對方制造「假新聞」。桃園市工服員工會指控中國時報記者黃琮淵以每天兩篇文章的速度固定產出不利於工會的報導。長榮航空公司則是列表回擊，勞工團體在協商過後對外放出沒有在協商時說過的話，批評對方才是「假新聞製造者」。
