在大台北工作的民眾一定相當有感，每天出門遇到頭一件痛苦的事，便是塞車、塞車、再塞車，短期而言，在台北工作的人數不會有大幅度變動，汽機車數量也並未減少，塞車問題恐怕只會越來越嚴重，但到底台北市的整體交通要做哪些大小手術，才能避開後患？台北市長柯文哲近期要求交通局，籌組專案小組通盤檢討公共運輸票價，特別針對公共運輸的「費率」問題展開激烈討論，後續將有一番更有效的轉乘優惠。
台大教授、先進公共運輸研究中心主任張學孔，曾多次接受柯市府的專業諮詢，他認為，台北市公共運輸間的整合，是提升當前公共運輸市占率的關鍵因素。
他進一步解釋，台北的捷運站是孤島，沒有結合公車路線及YouBike的站點一起規劃，也缺乏以「人」作為都市中使用運具主體的角度，考量個人轉乘接駁需要而生的規劃。他認為，過去台灣的車站設點是「工程導向」思維，目標是快速完成工程建設，因此，未讓至今已耗資7000億的捷運充分發揮城市居民應有的休閒、商業、社會活動等通行與生活結合的綜效。
「公共運輸要有絕佳的服務 因為大家有其他選擇」
根據他多年研究公共運輸的經驗，張學孔認為，民眾最關心的就是「第一哩」與「最後一哩」的接駁，因為大家在乎的是「door to door（門到門）」的旅行時間，其他還包括多重運具的安全、可靠的服務（專用路權）、可預期性（準點）等，他表示，之前曾做過問卷調查，若能夠符合以上要求，市民願意多走18%到22%的路程來搭乘公共運輸工具，這會是未來政府應努力的方向。
張學孔更提出「BBMW」的綠運輸概念，這分別指的是單車（Bike）、公車（Bus）、地鐵（Metro），與步行（Walk），透過TOD（公共運輸導向）與ICT（乘車資通訊）完善的交通無縫整合，提供站點密度低中高、服務範圍小中大的網狀公共運輸，因為，私人運具的普及，也一定程度代表了民眾對公運的「疑慮」，甚至「反制」，因此，「公共運輸一定要有絕佳的服務，因為大家是有其他選擇的」。
「方便度」絕對是民眾選擇私人運具最關鍵的原因！張學孔表示，以速度而言，根據世界標準，公運的搭乘時間是私人運具的1.8到2.5倍。而根據本報導實測，若同樣從「信義區」移動到「內湖區」，騎乘機車約需花費30分鐘，自駕小汽車約32分，搭乘公車轉捷運則要耗費55分，在時間上，私人運具具有絕對優勢，加上公運的方便度遠不如私人運具，公運不能僅靠減碳宣導，還需要在其他面向祭出絕大的誘因，例如價格，方能吸引民眾搭乘，張學孔稱之為「推拉戰略」。
擴大轉乘誘因 「該賞就賞更大」
「推拉戰略」體現在訂定票價的彈性。張學孔提出一個在台灣甚少被討論的想法：「公共自行車的使用轉乘未必要付費，甚至可以付『負使用費』。」例如：當前只有捷運與公車之間才有轉乘優惠，但民眾於交通尖峰時間轉乘YouBike可以給予綠色點數做為獎勵，點數可用於購買綠色商品，經費則可由空污防治費、停車費、罰金、擁擠費來貼補，或乾脆由政府與業者洽商票價分攤機制。該賞就賞更大、該罰就罰更重，打破單純「使用者付費」的概念，讓票價「真正」成為民眾搭乘的誘因，也讓政策工具更彈性。
另一位市政顧問藍武王也認為應給予民眾更多的公運優惠，像是推動「常客計畫」里程，實施轉乘優惠等，基本里程不再重複計算，也就不會懲罰到轉乘的人，比方說，一位上班民眾需要換乘公車1次，但以當前的票價計算，需要付費15+15元，基本里程計算2次，但若能比照當前捷運公車轉乘優惠8元的措施，就能大大降低公運族群通勤成本，也就達到「不處罰」，甚至「獎勵」的誘因。同樣的道理，使用YouBike轉乘捷運或公車，也能設計出價格優惠。
3招推YouBike：廣設站點、銜接順利、服務優化
對於北市府有意將YouBike作為公運一環的想法，藍武王認為，先決條件是要廣設YouBike站點，其次，搭配轉乘的公車與捷運路線銜接順利，同時，必須全盤性思考讓「服務再優化」，如車子損壞的調度等。
然而，台北市即將在交通上有一番手術，以每日往返雙北共同生活圈的民眾達百萬程度來看，在與新北市的交通政策合作上顯得相當重要，然而，柯文哲公開喊了多次要進行交通改革，但為了交通手術而開的專案會議，新北市方面證實並未受邀與會，前交通局長鍾慧諭離職前也表示，與新北市溝通是比較辛苦的，顯見雙北有一定程度的心結，雙方溝通稱不上密切，未來的合作不甚樂觀。
養車成本被低估 形成「被扭曲的方便」
若希望YouBike在一定程度上要與私人汽、機車產生替代效果的話，張學孔根據研究認為，在台灣持有汽、機車，只反映應有成本的60%與40%，換言之，安全、污染、擁擠、噪音等成本，並未完整反映在汽車的持有成本上，他舉例說，在台北騎乘機車，平均一天要花費6.5元，但實際上應該至少付出20元的成本，顯見汽機車過多的其中一個原因是成本被低估，形成「被扭曲的方便（distorted convenience）」。
「如果汽機車付出該付出的代價，車主仍然認為是方便的交通工具，還是選擇養車，那也無妨」，張學孔認為，汽機車應該要在「資訊透明」的情況下讓民眾選擇，否則，「機車的快樂是建築在其他人的痛苦上」。即便機車族會強力反彈，他仍認為，這是應該要做的事情，所有的運具都要付出應該付出的代價，「台灣就是太少運用經濟的手段，達到聰明選擇的結果」，他作過分析，若根據經濟學的需求曲線估算，當機車成本100%反映後，至少可以減少台灣一半的機車量，「痛苦要用價格來反應，要用管制來反應」，他的立場很堅定，因為他看到國外的經驗。
他山之石：倫敦收取擁擠費
1999年英國倫敦第一任民選市長政見之一就是要收擁擠費，要讓市區小汽車減少10%，透過這個手段，空氣更好，付費的人開車更順暢，環境更安全，該市長選上了之後，擁擠費每天收取5英鎊，現在則收取11.5英鎊，因為當大家漸漸對付費無感，車輛又開始變多，這位市長又再增加1倍的擁擠費，仍獲得70%的民意支持，這樣的結果讓歐洲其他國家也願意跟進推動。
然而，國外的經驗要用在台灣身上，在機車黨黨主席董建一看來卻很有問題，他認為，當前的官員是「辦公室決策」，沒法體會早出晚歸、工作地點不固定的小市民的辛苦。而從與交通局的幾次專訪中，雖能感受到交局想帶領城市往前的「理想性格」，但長期以來，交通政策還是得在市民的反彈與理想拉鋸下，取得平衡。
