波音宣佈將對其飛機產品中的控制系統做出改變。過去五個月，波音737 Max客機發生兩起致命墜機事故後，波音的控制系統引發爭議。
但目前還不確定本月在全球範圍內被停飛的波音737 Max系列客機何時能復飛。調查人員尚未確定事故原因。
作為升級的一部分，波音將安裝預警系統，以前這只是一個備選的安全功能。
印尼獅航和衣索比亞航空運營的這兩架飛機都未安裝預警系統。該系統的作用是，當傳感器出現相互矛盾的讀數時，系統會向飛行員發出警告。
波音表示，未來安裝航空公司安裝這個安全系統將無需支付額外費用。
升級
波音還宣佈將對與墜機事件有關的軟體進行升級。
機動特性增強系統 （MCAS）是為防止飛機失速而設計。它對傳感器做出反應，而傳感器可檢測出飛機爬升的角度是否太陡。但去年對獅航航班的一項調查顯示，該系統出現故障迫使飛機機頭向下20多次後墜入大海造成機上189名乘客和機組人員全部遇難。
美國聯邦航空管理局（FAA）表示，這次墜機與3月10日發生在衣索比亞的事故有相似之處。波音公司重新設計了該軟體，以便在接收傳感器的衝突數據時能禁用機動特性增強系統。
波音公司在新聞發佈會上對記者表示，升級並不意味著承認該系統導致飛機墜毀。
監管
美國聯邦航空管理局本身也在周三（3月28日）受到審查。
在美國參議院的航空公司安全聽證會上，參議員們對聯邦航空管理局代理局長丹尼爾・埃爾韋爾（Daniel Elwell）提出質疑。聯邦航空管理局受到質疑的原因是讓飛機製造商的員工參與自己公司飛機的檢查、測試和認證過程。
參議員理查德・布盧門撒爾（Richard Blumenthal）甚至將這種做法描述為「讓狐狸看守雞窩」。
埃爾韋爾否認這是「自我認證」，辯稱美國聯邦航空管理局「保留了嚴格的監督權力」。他表示，這種做法在包括歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency） 的全球範圍內被廣泛使用。
埃爾韋爾補充稱，如果聯邦航空管理局不能將這些任務委托給飛機製造商，它將不得不讓監管機構額外支出18億美元招聘1萬名員工。
衣索比亞航空公司3月10日的墜機事件發生後，美國是最後一個禁飛這款飛機的國家，聯邦航空管理局也備受批評。
美國交通部（Department of Transportation）監察長卡爾文・斯科維爾（Calvin Scovel）也出席了國會聽證會。他表示：「世界各地的其他安全監管機構決定，他們需要將風險降至零，為此他們讓飛機停飛。」
然而，埃爾韋爾表示，美國聯邦航空管理局希望等到收到相關信息後再做出決定。
他說：「我們可能是最後一個禁飛波音737 Max的國家，但是美國和加拿大是第一批拿出數據的國家。」
埃爾韋爾表示，他對機動特性增強系統「有信心」，而且飛行員接受過如何應對飛機突然下墜的訓練。
有人問道，如果遇上去年10月印尼雄獅航空在墜毀前短短幾分鐘內下墜21次那種事件時應該怎麼辦，曾經接受過飛行員訓練的埃爾韋爾表示：「具體情況我們以後再談。」
時間表
早些時候波音宣佈駕駛艙升級方案，並表示該軟體的最終版本將於本周末提交給美國聯邦航空管理局。
但波音補充稱，航空公司必須安裝新軟體，對其性能給出反饋，並培養新飛行員，然後才能認證這些變化，讓這些飛機安全通過認證和再次起飛。
美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board）、法國航空調查機構東亞航空管理局（BEA）和衣索比亞交通部（Transport Ministry）聯合展開的一項調查預計將於本周發佈一份有關衣索比亞墜機事件的初步報告。
波音的一名員工表示：「在印尼發生第一起事故後，我們遵循了獨立機構對數據進行研究的結果。我們一直在尋找改進的方法，只要我們找到方法，我們就會改變從而做得更好。」
