如果我們單單看2018年第四季，Lyft總共產生了$669.5M營收，銷貨成本則為$367M，相當於45.2%的毛利率，與45.5%的邊際貢獻率相去不遠。這也是平台式生意最大的特色：只要抵達規模經濟，固定成本幾乎可以忽略不計，公司只要專注在管理變動成本就可以改善獲利率。
但分析了這麼多，我們還沒談到房間裡的大象：補貼支出。
首先讓我們看看最花錢、最沒忠誠度的乘客補貼部分。根據上市申請書，Lyft的乘客補貼一共分為三大類。
第一大類是整體市場的降價，根據不同區域市場的競爭態勢，公司會選擇折扣或者調整費用，以刺激乘客使用Lyft的服務。雖然乍看之下這些折扣似乎可以當作行銷支出，但Lyft很誠實地把這些成本直接反映在營收的減少，並沒有藏在行銷支出上。（或者應該給他們的會計公司拍拍手）
第二大類是目標性的市場行銷，基本上是針對新市場，或者不定期強化既有市場所執行的行銷策略，例如針對某一市場中特定族群的「非常客」（occasional passengers），提供固定期限、固定數量的折扣，公司相信這些折扣可以將這些非常客轉換為常客，因此將這部分提列在市場行銷支出，而非營運成本中。
第三大類是乘客相互推薦計畫的介紹費，當一個既有用戶推薦一個新用戶完成第一趟旅程時，該用戶就可以得到一個信用額度作為獎勵，公司將該額度提列在市場行銷支出中。
從上述三類乘客補貼看來，第二類和第三類被列入市場行銷中，這個歸類的假設是透過這兩個方式每一個新獲取的客戶就不需要再花第二次費用，因此是行銷支出。然後過去在乘車共享補貼大戰中，我們觀察到這並非事實，使用者每一年總是會收到複數次的補貼活動通知，所以宣稱這部分支出全部屬於市場行銷支出，其實是我一直反對的會計方式。再說，對於「非常客」的定義完全由公司決定，球員兼裁判的結果，到底有多少補貼支出其實應該歸屬於營運成本，真的不得而知。
相對於乘客補貼，另一種補貼當然就是駕駛補貼。根據Lyft上市申請書，公司提供駕駛各種激勵計劃，包含保障最低收入、流量獎勵等，這些成本在會計上公司全部認列在營收的減少上，所以並沒有太多疑問。
相較之下，既有駕駛推薦新駕駛加入平台所得到的介紹費，則被列為行銷支出。在上市申請書中並沒有定義新駕駛為何，所以我們不曉得這裡面是否有介紹費其實被重複支付給同樣一個老在各大平台跳來跳去的駕駛。這部分全額列入行銷支出也是有待商榷的。
整體來說，Lyft在過去三年的行銷支出各為$434M、$567M以及$803M，公司雖然沒有公佈各種補貼到底佔這些行銷支出多少，但倒是乖乖地列出了不屬於補貼的廣告支出各為$170M、$316M和$352M。如果我們假設廣告以外的行銷支出全部都是補貼，那麼過去三年Lyft花在補貼的費用各為$264M、$251M以及$451M，佔各年營收（見上表）各為77%、24%、21%，可以看到補貼成本比例雖然有下降穩定的趨勢，但是如果年營收增額100%的2018年期其補貼比率只比前一年低一點，我們不得不懷疑被歸類在行銷支出中的補貼成本果然還是有很大一部分應該要歸類在銷貨成本中。
