「不能賺錢的模式不能算是商業模式」光陽董事長柯勝峯說，「沒虧錢」是他在訪談過程中不斷提起的話。身為第三代繼承者，背負55年機車品牌榮耀，是光環也是壓力。（圖／Kymco Ionex 官網，數位時代提供）
「不能賺錢的模式不能算是商業模式，」光陽董事長柯勝峯說，「沒虧錢」是他貫穿訪談中不斷提起的話。儘管曾在網路熱的1999年創立數位網路廣告啟奕資訊，但現在扛起品牌老店責任，這位第三代繼承人談起經營絲毫沒有網路業的天馬行空。
2015年初接班不到半年，新創公司Gogoro就發表第一代電動車，接班3年多，2017年底，政府頒佈燃油機車2035年禁售令，等於宣告市佔第一的祖產家業「KYMCO」燃油機車只剩17年銷售期。美國康乃爾大學碩士畢業的他，要如何用MBA專業，開創下一個成功的電動車企管經典案例？
光陽董事長柯勝峯2014年接掌55年家族事業，扛下父執輩打下的江山，隨之而來的似乎是不停的考驗。
柯勝峯接受《數位時代》專訪說，「目前全世界電動車都還沒有所謂對的商業模式，連Tesla都沒辦法，四輪車目前以Nissan在2018年宣佈其Leaf電動車可以開始賺錢，我認為是很大的突破。在此之前，不論四輪還是二輪車，不論國外或台灣，電動車都是還沒辦法賺錢。」
走遍世界，柯勝峯說，目前說真正有賺錢的二輪電動車，大概唯一可提的是中國的電動自行車。
然而光陽大舉跨入電動車，就要立刻開始賺錢，這個雄心壯志，背後是跟Gogoro完全不一樣的邏輯思維。「如果明年能做到6萬台量，我們是有賺錢的，但沒有賺很多。」柯勝峯說。但光這個量已經快追平Gogoro 3年的成績。
他想的是，一開始電動機車定價不要虧錢，雖然獲利不如燃油機車，但未來隨銷售量放大，電池技術進步，對電動車掌握更多，成本還會有下降空間，這裡面還得包含鼓勵經銷商推銷的獎勵金。
不過，燃油機車面臨越來越多環保法規要求，「光機車升級一個行程，化油器就要多一萬元，成本也在增加。」也因此柯勝峯認為，未來5年電動機車成本有機會與燃油車一致，出現黃金交叉，長期電動機車就能有合理的利潤。
「這兩台都沒有虧錢在賣。」柯勝峯指著剛發表的Many 110 ev以及Nice 100 ev新車，儘管補貼後價格親民，他強調沒有虧錢賣，似乎向股東信心喊話。
柯勝峯說電動車好處多多，他曾騎著自家電動車回家，牽車進電梯上樓，騎入自家客廳繞一繞，「這是燃油車做不到的」而當他牽車進電梯巧遇鄰居，對方還抱著欣羨的眼光參與討論。
「沒有虧本」是柯勝峯受訪時不斷掛在嘴邊的話，這也是為何經過詳細計算，光陽不做換電，直接選擇充電為主的服務模式。
「換電是補充能源方式，不能說是一種商業模式。」柯勝峯說，回顧過去20～30年電動車發展史，很多嘗試換電營運模式的業者，多數都沒有成功過，最近宣佈放棄換電，專注快速充電的就是Tesla，他分析。
而不易成功關鍵是，「電池本身的成本很高，消費者自己有一顆，店家還要多準備一顆等著給客人換，這跟飯店必須多空出房間，讓消費者可以立刻換房間一樣不可行。」柯勝峯說。
「換電模式與生俱來帶來無法避免的多餘成本，造成消費者必須負擔1人份以上的費用。」柯勝峯說，但二輪車用戶是對價格敏感的，也因此，「以換電為100%營運模式，我們不能說是商業模式，因為商業模式的意思就是創造價值，還能賺錢，無法賺錢（創造價值）的模式就不是商模。」柯勝峯態度堅定。
「怎麼真正做出商業模式，對iONEX來說很重要」柯勝峯說，光陽主打在家充電，所以準備換電的電池量較少，但消費者只需要負擔一天騎乘的費用，而不是負擔一週甚至以上的成本，若長途需求再租就好。
「所有（電動車）業者都虧本，沒利潤，都是虧本的事業。」柯勝峯對企業損益很敏感，他認為，電動車電池是消費者卻步的原因，電池是一個耗損率高的東西，所以沒計畫賣斷，由光陽扛起免費更換責任。
月租299元騎乘1,000公里的計算，也是意外中採「寬鬆計算法」。
柯勝峯說，每月299元收費，但若消費者一個月騎2,000公里，但第二個月休息沒騎，其實第一個月並不會多追加費用，299元1,000公里基本上已經等於自用電池，多數消費者騎不到這麼遠，且是當電池不夠力要更換時，車廠才會查里程紀錄，所以一年1.2萬公里甚至兩年2.4萬公里內，都是不用多補費用的，而設定1,000公里純粹是防商業濫用。
至於快充一次10元，或租外加電池40元一天，柯勝峯說，都是「銅板價」，不要虧錢就好，希望消費者不要負擔太大，或者用不到還要交月租費。
似乎被安排好一樣，光陽今年剛發表全新電動車新品，中國也頒佈法令對電動自行車做更多規範，讓電動機車蓄勢待發，光陽能不能抓住新的契機？柯勝峯語帶保留說，現在中國還沒有電動摩托車市場，新法規出來後市場很大，「如果真有大需求出來，我們會是其中一個。」
但擺在眼前的，或許還有產能問題，電動汽車Tesla陷入生產地獄，光陽必須避免重蹈覆轍。柯勝峯說，目前工廠都在積極準備，但真正量產應該是8月後，有需求就加班擴產，但中國合作夥伴也催得急，現在產能不夠，他只能安慰對方不要這麼急。
柯勝峯直言，現在光陽工廠還是手工一台一台做。換言之，如何能提高自動化，前端經銷商教育訓練，後端生產地獄能夠克服，將是光陽下半年最大兩個挑戰。
不只是要拼產能，光陽全台灣充換電站也在建置，除1,600家原廠授權店有快充服務，若加上專銷店2,000家，機車行4,000～5,000間，柯勝峯說「我們總店數比小七還要多」，未來2,000個能源交換站將於明年建置完成，選擇地點有三方向：1.多數人住家的附近，2.前往景點的路上，3.環島路線上。
「現在還沒有電動機車可以環島！」柯勝峯說，這2,000個換電站將會看點設置，隨燃油車銷售期限倒數計時，不論以「生死存亡」或「千載難逢」去評斷，光陽都在寫一個電動車商業模式的教案，成敗就掌握在第三代柯勝峯的手裡。
文／王郁倫
本文、圖授權轉載自數位時代（原標題：要做第一個賺錢的電動機車商業模式，柯勝峯披露「光陽銅板價」初衷）
責任編輯／趙元
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