復興航空GE235班機墜毀，釀成死傷慘重的空難悲劇。隨著黑盒子解讀內容初步出爐，飛機失事的關鍵因素也逐漸明朗。

飛安會指出，飛機起飛時一切正常，但過了1分多鐘後，飛航組員沒做任何動作，2號發動機（右發動機）卻自動順槳，機長收到該發動機出現異常的警告聲響，儀表板也顯示該發動機即將熄火。

資料顯示，此時2號機的油門曾被試圖推動，但連原本正常的1號發動機也被切斷油路，最後2具發動機都失去動力。

飛安會執行長王興中表示，即便單機失效僅剩1具引擎，飛機仍可正常起飛和飛行；然而引擎油門並不會自動關閉，因此推論應是人為操控所致。

飛安會強調，目前僅知當時坐在駕駛艙左座的主控人員是正機師廖建宗，但仍無法斷言究竟是誰切斷1號發動機，而2號發動機自動順槳的原因亦尚未明朗，這2項關鍵因素將是未來調查重點。

 

每當發生空難，搜救人員除了救援機上人員，另一個重要的任務就是尋找「黑盒子」，以進行失事調查。

一般俗稱的「黑盒子」其實並不是黑色，它的外觀是橘紅色以方便辨識，包含了座艙語音記錄器（Cockpit voice Recorder, CVR）以及飛航資料記錄器（Flight Data Recorder, FDR）。座艙語音記錄器用來記錄飛機駕駛艙內的聲音，記錄時間約2小時，若時間超過將覆蓋原有紀錄從頭錄起；飛航資料記錄器則記錄飛機的飛行狀態，可以記錄長達25小時、超過700項資料，包括時間、航向、高度、發動機轉速、警告訊號等。

黑盒子能夠抵擋強力撞擊、磁場干擾、高溫、海水的高鹽環境，以及飛機油料的侵蝕，若墜入水中，則會持續發出超音波訊號，方便被搜尋到。

由於空難發生時，機首常發生強烈撞擊，而機尾較有機會完整保留，因此，黑盒子裝設在機尾處。

 

本月4日，復興航空GE235班機在松山機場起飛後不久即墜毀在基隆河，這是復興航空自1995年至今，所發生的第4起造成人員死亡的空難。

自1995年至今，復興航空發生10起較嚴重事件與空難，最嚴重的莫過於此次基隆河墜機以及2014年的澎湖空難。

此外，1995年除夕，1架執行完任務要飛回松山的空機，墜毀在桃園龜山，造成4名機組員身亡，這是近年復興航空第1件造成人員亡故的空難；此外還有2002年12月，1架由桃園飛往澳門的ATR 72型貨機在澎湖外海失聯，最終被確認是墜毀，機上2名機師死亡。

此外，復興航空在2000年後也發生過一些意外事件，在2002、2003、2012、2013年，均有起火意外，所幸都未造成人員死傷；2004年也曾發生過飛機滑行出跑道、機輪陷入排水溝的事件；在2005年則有轉進勤務車道、撞上停機坪照明燈柱的意外；2013年時，還發生過空服員在起飛前，誤將機上逃生滑梯放下並充氣，造成旅客被迫換機、班機嚴重誤點的事件。

 

復興航空在2014年7月發生澎湖空難後，在短短7個月內又摔了一架飛機，而兩次墜機事件失事的機型都是ATR 72，也讓人對這型飛機更感好奇。

ATR 72是雙螺旋槳民航機，由法國空中巴士集團與義大利阿勒尼亞航空科技公司合資的公司ATR所製造，於1988年進行首航後，迄今已出售超過678架。依時間先後及性能的差異，ATR72客機共分成ATR72-200、ATR72-210、ATR72-500、ATR72-600四款，此次復興航空墜毀的是ATR72-600，是該系列中的最新款。

雖然ATR 72曾被質疑引擎推力不足，但全球使用ATR客機的航班每天超過5000架次，台灣除了復興航空還有10架之外，立榮航空旗下也有12架同型客機；因此也有專家認為，如果ATR 72真有嚴重問題，不可能還被如此廣泛使用。

 

在過去21年，ATR飛機在全球發生了10起墜毀事故。

在這些失事紀錄中，復興航空就佔了4起。除了4日墜毀在基隆河的事件外，復興航空GE222班機去年7月重飛失敗後墜毀在澎湖，造成49死；2002年12月，復興航空GE791貨機在飛行途中，因機翼嚴重積冰，在澎湖馬公西南方海域墜落，2名駕駛員失蹤；更早的1995年1月，復興航空510A號班機在桃園龜山撞山墜毀，4名機組員不幸罹難。

此外，在國外也發生不少事故，包含寮國、俄國、古巴、泰國、突尼希亞、美國，皆曾傳墜毀意外。2013年10月，寮國航空1架客機墜入湄公河，機上49人無一生還；2012年4月，俄國UTair航空的ATR 72型客機在西伯利亞墜毁，造成31死12重傷；2010年11月，古巴加勒比航空在古巴中部墜毀，機上68人全數死亡；2009年8月，曼谷航空在蘇梅島機場著陸時滑出跑道並起火，造成1人死亡、數十人受傷。

更早些時候的2005年8月，突尼西亞國際航空1153號班機，因耗盡燃油在海面緊急迫降，造成16死23傷；此外，1994年10月，美國美鷹航空4184號班機在芝加哥墜毀，機上68人也無人生還。

 

美國科技雜誌《Popular Mechanics》曾在2007年分析1971至2007年的20架失事客機，發現其中11架的資料顯示，座位在機翼後方的生還率為69％，中段生還率56％，前段則為49％，座位在機尾者由於承受較少衝擊力，平均生還率較坐前幾排者高4成。

而英國民航局委託格林威治大學進行的一項研究則顯示，發生空難時，坐在緊急出口同1排與前後1排的乘客，逃生機率最高，最危險的位置則是距離緊急出口6排以上的位置，這些乘客在空難時的死亡率高過生存率。若飛機著火，坐在飛機前段的乘客逃離機率是65%，大於後段座位乘客的53%。

不過空難生還率，還是要看飛機撞擊的地方在哪裡；此次復興航空客機墜河，獲救者的座位多集中在中後段。