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20171031-SMG0035-快訊小紅條兒

風評:談資格標也政治,捷運局圖利了誰?

為了能否參加電聯車標案,台車與北市捷運局槓上。圖為台中市輕軌系統綠線。(圖/台中市政府提供)

為了能否參加電聯車標案,台車與北市捷運局槓上。圖為台中市輕軌系統綠線。(圖/台中市政府提供)

為了捷運電聯車招標資格問題,台灣車輛公司董事長蔡煌瑯炮打柯文哲,指其「媚外」、圖利國外廠商。這番話說得不可謂不重,但「聲量大」卻未必就代表道理大─更何況其中藏有太多「政治味道」了。

日前蔡煌瑯在臉書上指控北市捷運局,萬大線招標案,歷經二次流標,在第三次招標,仍然排除國內車廠的投標資格,幾百億的捷運軌道建設,竟是給國外廠商拼經濟,「國內軌道產業連一顆螺絲的錢都賺不到!」痛批捷運局官僚、媚洋的心態實在是可恨、可議。北市捷運局則回應標案對於國內外的個別廠商並沒有差別待遇。

蔡煌瑯用「民族大義」的大帽子往北市府頭上戴,看起來很嚇人,不過,在專業上卻未必站得住腳。

任何工程、採購招標,主辦單位必然要訂出資格標,金額越大、技術越高的標案,要求的資格越嚴格;一個數百億元的標案,不可能讓一家資本額只有數千萬元的廠商參與,因為規模差距太大,廠商不要說風險承擔能力不行,連得標後基本的動員能力都有問題。

在所有參與招標資格中,幾乎不變的資格要求是:實績;即必須有曾經承攬過相似的工程標案,或生產過要採購的產品。例如,一個隧道工程標案,要求投標者曾經有開過隧道的實績,一段高架道路的標案,至少也會要求有同樣工程實績,或至少類似工程(如橋樑)的實績。

因此,捷運局要求投標廠商必須有實績,實在是相當基本的資格要求;而台車公司被排除在外,原因也不是招標資格排除國內廠商,而是台車就是沒有實績,不符資格的結果。以結果來看,符合資格的廠商包括日本、加拿大、德、法等國廠商,並非綁標給特定廠商,「圖利」之說顯得說服力不足。

萬大線為無人駕駛的中運量系統,國際上的中運量系統大多是專利系統,涉及的機電系統整合技術更難也更複雜,這與台鐵的電聯車採購完全不同,如果捷運局放寬資格,且最後由台車公司得標,作為業主的捷運局大概會「寢食難安」─不知道台車能完成工程否,即使完成也要擔心安全性與可靠度。

捷運局確實可以再放寬資格標要求,讓台車可參與投標;但放寬資格的同時,也可能會吸引其它原本資格不足者加入競標;以最低價決標而言,台車未必就得標,萬一得標者是那些資格不足者,則捷運局會落得兩頭空─台車未得標、得標者能力不足而影響後續工程與電聯車品質。如果沒有明確的政策指引與落實方式,發包者是毫無誘因為台車開這道參與投標之門。

台車的前身是當年省營的唐榮公司,早期捷運電聯車標案雖然由國外廠商得標,但因為有要求「工業合作」,因此唐榮也曾參與少數電聯車的製造,不過,技術層次僅止於「組裝」;現在的台車股東中雖然有日本車輛、住友等日商,不過日商向來以「藏私」聞名,對台車的技術移轉相當有限,台車雖然承攬不少台鐵的車輛工程,但與捷運電聯車的要求─特別是中運量系統,畢竟仍有相當的距離。

事實上,這不是第一次罵業主排除台車,去年同樣為了台車公司無法參與桃園捷運電聯車招標,台車已經抱怨過一次,當時桃園捷運局說的理由與這次北捷說的幾乎一樣:「限制招標廠商必須有實績是為確保工程安全性,捷運車輛從設計、製造到安裝、施工要非常精密……」。

有趣的是上回面對的是綠營執政、鄭文燦任市長,蔡煌瑯是相對低調,這次面對的是綠營「圍剿」中的柯文哲,聲音就突然變大、措詞變嚴厲,這倒是讓原本該可專業檢驗的資格標問題,又染上濃厚的政治味道。

發展國內的軌道工業是在20多年前就提出,當時廠商還成立一個軌道工業發展協會;在蔡政府提出前瞻計劃,軌道建設計劃占了一半的份額後,「國車國造」的聲音又再起。

不過,台灣早已簽署政府採購協定,已不能在招標案中要求「工業合作」;而發展軌道工程喊了20年卻仍難有成,由台灣少有對外輸出電聯車等軌道工業產品來看,顯然不具國際競爭力,其中緣由是值得探究,台灣發展軌道工業到底有什麼障礙又有什麼利基。而台車與其亂扣民族大義大帽子,不如多著力作好基本功,到國際上漂亮的拿下幾個標案才更實在。

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