說到日本，相信不少人都會想到通勤時段列車上的擁擠人潮，網路上更是流傳不少民眾為了擠上電車，使出渾身解數的影片。為了改善日趨嚴峻的擁擠狀況，JR東日本等運輸營運企業，各自推出實時反應擁擠狀況的App、加掛車廂等對策，但考慮到日本列車擁擠已非舊聞，相關企業採取的措施是否真能改善現況，仍有待觀察。
https://t.co/RhNx4GDPXe
— キュアサイリスタ (@GTO_VVVF_98) 2016年8月15日
今までみた日本の痛勤ラッシュ動画でこれが最高
JR東日本：顏色區分擁擠程度
JR東日本預計在現有的電車行駛實時系統中，加入以顏色區別列車擁擠程度、誤點時間的新功能，這些新功能目前已先導入負責管理列車運行狀況的運輸指揮所進行測試，未來計畫應用在山手線、中央線等12條首都圈路線，列車擁擠程度主要是測量設在車體、底盤連接處的空氣避震器所承受的重量來判斷。
除前述的新功能外，JR東日本還預計延長擁擠程度較嚴重的列車的停車時間，確保乘客有充足的時間上下車，而當發生行駛事故時，也會保障擁擠程度較嚴重的列車優先通行，並統計每天擁擠狀況的數據，運用於列車時刻表的修改上，進而導入手機APP內，讓民眾隨時確認每班列車的擁擠狀況。
がんばってほしい。ただ、JR東日本アプリの広告収入のために情報を独占しないよう、API化を鉄道局には義務付けてほしいな。
— 太田恒平 (@kohei_ota) 2016年11月9日
「痛勤」電車減らせ 鉄道各社が緩和策 ＪＲ東、混雑状況配信も 東急電鉄はバスに振り替え ：日本経済新聞 https://t.co/4aHnEdpUA4
東京急行電鐵：電車月票可搭同線公車
京濱急行電鐵則計畫在都營地鐵淺草線的列車行駛到品川站時，增掛4節車廂，目前預計先從晚上7時至10時區間運行的特快列車開始試行。東京急行電鐵則針對上下班高峰時間，爭取讓部分乘客使用與電車行駛路線相同的旗下公車，民眾在周一至周五的上午7時至9時區間，只要憑田園都市線三軒茶屋站，或是池尻大橋站往澀谷方向的電車月票，便可以享受改搭公車的服務。
JR西日本：設置8人座大車廂
據東京急行電鐵粗估，部分職場距地鐵站較遠、離澀谷公車站較近的民眾有可能會選擇這項服務。除關東地區外，關西地區的相關企業也推出不少新對策，像是JR西日本就在2016年度於大阪環狀線（連接大阪站、西九條車站、天王寺站、京橋車站等）引進新型列車，在尖峰時期最多乘客的8號車廂中，設置8人座，並增大車門周遭的空間，方便乘客上下車。
大阪環状線・新型「323系」を一般公開 24日運行開始https://t.co/XLCpCT0Etv pic.twitter.com/RvXjg4hzqj
— ジョルダンニュース！ (@jorudannews) 2016年12月3日
阪神電氣鐵道：智慧型空調
阪神電氣鐵道則在8月引進的新型普通列車上，裝置以微型電腦控制的冷暖空調，該公司表示，這項創新的服務，主要是透過電腦感應乘客的體感溫度，而後再精細地調整空調溫度，希望民眾在擁擠的通勤時段，也能擁有舒適的乘車環境。
ブログを更新しました。
— 森田新吾 (@shingo_1969) 2016年1月2日
きょう（１日）は阪神電車の新型普通用車両「５７００系」に乗った→https://t.co/KoHFtC1e7n#阪神電車#普通#5700系 pic.twitter.com/JiSSyAEYOH
「通勤」變「痛勤」
值得注意的是，日本人口稠密、通勤時段交通阻塞早已不是舊聞，甚至還因此誕生「痛勤」（つうきん，本來漢字寫成「通勤」，「痛勤」則是用於描述尖峰時段的痛苦搭車狀態）的說法。日本各交通運輸企業之所以選在近期採取相關對策，主要是因為政府開始推動都市更新，就業人口逐漸增加，據東京都推測，東京市內23區白天時段的人口，將在2020年東京奧運前增至1186萬人，較2010年增加1.3%，運輸業景氣可望稍稍回升。
東西線の朝ラッシュ時間の混雑緩和対策の一環として、第1弾2016年12月1日（木）～2017年2月28日（火）、第2弾2017年4月10日（月）～7月7日（金）の平日に「東西線早起きキャンペーン」を実施します！詳細は⇒https://t.co/zgCLKqadKG pic.twitter.com/AF6xXA7rLZ
— 東京メトロ【公式】 (@tokyometro_info) 2016年11月24日
據日本民營鐵道協會統計，國內16家大型私營鐵道企業高峰時段的列車擁擠程度，過去一度從2007年的高峰156%降低至150%，但而後再度上升，2015年度來到153%，其中小田急電鐵世田谷代田站至下北沢站區間的擁擠程度達到191%，東京地下鐵東西線木場站至門前仲町區間則來到199%，甚至還有部分列車在尖峰時段達至限乘人數的200%，龐大的交通流量儼然是日本運輸業長期以來的最大課題。
